Сообщений в теме: 1366

[wwwanton]

Не очень хорошо.

Высоту транца нужно просто волевым решением выбрать, реально очень сильно зависит высота остановки ПЛМ (например, вариации винтов, даже "магазинные" -- алюмий или сталь, уже заметно, а зачастую вообще нужны ЧПВ), потому ставят регулируемые подмоторные кронштейны, "лифты", иногда разница по высоте установки ПЛМ изменяется на 50...200мм (и это даже для маломощных моторов, до 50...60л.с.).

Иногда стоит сделать простой ретро-вариант, такие делали для спорта, регулируются без-ступенчато угол наклона, заглубление оси винта, вынос за транца и т.п.. Никаких сервоприводов, ручные регулировки и без дистанционных устройств.

"Третий корпус" для катамарана не очень то полезен, потому чем меньше его влияние -- тем лучше. Но если необходимо, то нужно принимать во внимание изменения -- центр давления, центр сопротивления, брызгообразование, гидростатика и т.п..

В общем, всё стоит продумывать ДО того как.

Как вариант.

Это же просто инструмент, вариаций конкретных решений -- множество.

Можно же поставить глиссирующие участки с другими конструктивными углами атаки, например, "основные" участки -- +0,5...1 градусов, "третий корпус" -- уменьшить по скуле и +1,5 градусов, кормовые участки, "стабилизирующие", заузить и параллельно ОП... да, свод тоннеля, допустим, для аэродинамических задач поставить, допустим, +3 градуса... можно изменять профили, изменять ширину участков по длине... это всё делается, ничего нового нет, всё реально и, если продумано, то решения эффективны.

Но всегда нужна цель, понимание "зачем всё это".

Транец у меня регулируется по высоте.
Для чего я поставил третий корпус. Мне не нравится поведение на скоростях сразу после горба, аэрация винта. На максимальной скорости этого нет.
Как думаю решить этот вопрос. После увеличения высоты туннеля возможны следующие варианты. На максимальной скорости третий корпус не будет касаться поверхности( это конечно было бы идеально). Второе после увеличения туннеля уменьшится этот эффект аэрации( может по-другому называется) и не надо ничего мудрить.

Теперь непосредственно про корпус. Мотор 30л.с. Рассчетнач скорость 60км в час для одного. Румпельное исполнение. В силу этого глиссирующая поверхность очень небольшая. Так как мы уже решили, что корпуса надо шире делать 0,4-0,45. Попробовать вытянуть оптимальный угол атаки простыми способами, отодвигание мотора от корпуса+трим мотора. Хотя боюсь этого может не хватить.( глиссирующая поверхность повторюсь должна быть небольшой).
По Савицкому посчитал для 0,8 ширине двух корпусов угол получается на скоростях 60, водоизмещении 300кг 2шрадуса, это плохо. Но там не знаю как учитывать трим. Остаётся вопрос высоты туннеля и килеватости корпусов. Видится 300мм и 8градусов. Свод туннеля плюс 3градуса это нравится, получается высота туннеля не постоянная к корме уменьшается? Правильно я понял?

[Danev]

...
Теперь непосредственно про корпус. Мотор 30л.с. Рассчетнач скорость 60км в час для одного. Румпельное исполнение. В силу этого глиссирующая поверхность очень небольшая. Так как мы уже решили, что корпуса надо шире делать 0,4-0,45. Попробовать вытянуть оптимальный угол атаки простыми способами, отодвигание мотора от корпуса+трим мотора. Хотя боюсь этого может не хватить.( глиссирующая поверхность повторюсь должна быть небольшой)....

Вы как-то странно ставите задачу. Дана ширина и нагрузка, варьируем центровку - получаем диапазон достижимого качества K.

Пятиминутные упражнения с методой говорят, что 0,4 - хорошая ширина для несущей поверхности с половинной нагрузкой 150 кг,, поскольку при некоторой центровке можно получить качество 6, недостижимое при B=0.25 и при B=0.8.

Как эту центровку получить - вопрос второй. Можно поползать по лодке, можно откинуть мотор в разумных пределах, можно закрылок за транцем повесить - есть свобода. Выбор несущей ширины - задача более радикальная.

При B=0.4 и очень кормовой центровке дифферент получается 4° - совсем по классике. Если будет дельфинирование - можно чуть заузить ширину и придавить нос. Но это уже компромиссничание.

Поиграйте с цифрой, она в принципе сходится.

[wwwanton]

Вы как-то странно ставите задачу. Дана ширина и нагрузка, варьируем центровку - получаем диапазон достижимого качества K.
Пятиминутные упражнения с методой говорят, что 0,4 - хорошая ширина для несущей поверхности с половинной нагрузкой 150 кг,, поскольку при некоторой центровке можно получить качество 6, недостижимое при B=0.25 и при B=0.8.
Как эту центровку получить - вопрос второй. Можно поползать по лодке, можно откинуть мотор в разумных пределах, можно закрылок за транцем повесить - есть свобода. Выбор несущей ширины - задача более радикальная.
При B=0.4 и очень кормовой центровке дифферент получается 4° - совсем по классике. Если будет дельфинирование - можно чуть заузить ширину и придавить нос. Но это уже компромиссничание.
Поиграйте с цифрой, она в принципе сходится.

Я считал для b=0,8 и нагрузки 300. Точно там же не линейно, нужно для b=0,4 и 150, Вы мне об этом говорили.
С постановкой задачи, я просто акцентировал, что при моих параметрах целесообразно ли на глиссирующий поверхности разные углы делать? Смоченная поверхность при b=0,4 скорости 60 и угле 4градуса и моей нагрузке совсем небольшая. Вообщем нужно пробовать уже.

Сообщение отредактировал wwwanton: 23 августа 2020 - 02:04

[Danev]

...
С постановкой задачи, я просто акцентировал, что при моих параметрах целесообразно ли на глиссирующий поверхности разные углы делать? ...

Углы - более тонкая настройка по сравнению с размерами. Тоньше углов только кривизны. Надо пробовать, точно.

[jeeet]

 Дана ширина и нагрузка, варьируем центровку - получаем диапазон достижимого качества K.

Там же есть ограничение , т.е. продольная устойчивость, "дельфинирование", и запредельно кормовые центровки не приемлемы.

 

Как эту центровку получить - вопрос второй. Можно поползать по лодке, можно откинуть мотор в разумных пределах, можно закрылок за транцем повесить - есть свобода.

Выносить ПЛМ за транец, и -- это важно! -- изменить ЦТ по высоте, т.е. ещё один изменяемый/регулируемый параметр, иногда это эффективно.

 

Если будет дельфинирование - можно чуть заузить ширину и придавить нос. Но это уже компромиссничание.

Радикально только поперечный редан, компромиссов заметно меньше. Мне это нравится.

 

И заузить ширину по скуле уже на зареданной, кормовой, части. Ещё и вторичное замывание брызгообразования уменьшается.

 

Например, картинка.

 

Транец у меня регулируется по высоте

Это полезно и удобно.

 

Для чего я поставил третий корпус. Мне не нравится поведение на скоростях сразу после горба, аэрация винта. На максимальной скорости этого нет.

Аэрация -- что-то не так, потому как корпус в статике и при разгоне сидит глубже, а на максимальных скоростях -- меньше. Подозреваю, что проблема в качестве изготовления корпуса, вернее даже наделок на днище. Потому стоит изготовить гладкие и ровные все поверхности, и днища, и бортов, может все "нижние части бортов", т.е. вертикальные стенки наделок-спонсонов, сильно завихряют поток. И сопротивление будет ниже.

 

Свод туннеля плюс 3градуса это нравится, получается высота туннеля не постоянная к корме уменьшается? Правильно я понял?

Натурально да. Потому высоту тоннеля указывают на транце, а в носу нужно ещё увеличивать, больше чем угол атаки, на 1/2...1/3 с носу по кривой приподнимать тоннель, на 1/3 по корме -- прямая.

Прикрепленные изображения

• 

[wwwanton]

Там же есть ограничение , т.е. продольная устойчивость, "дельфинирование", и запредельно кормовые центровки не приемлемы.

Выносить ПЛМ за транец, и -- это важно! -- изменить ЦТ по высоте, т.е. ещё один изменяемый/регулируемый параметр, иногда это эффективно.

Радикально только поперечный редан, компромиссов заметно меньше. Мне это нравится.

И заузить ширину по скуле уже на зареданной, кормовой, части. Ещё и вторичное замывание брызгообразования уменьшается.

Например, картинка.

Это полезно и удобно.

Аэрация -- что-то не так, потому как корпус в статике и при разгоне сидит глубже, а на максимальных скоростях -- меньше. Подозреваю, что проблема в качестве изготовления корпуса, вернее даже наделок на днище. Потому стоит изготовить гладкие и ровные все поверхности, и днища, и бортов, может все "нижние части бортов", т.е. вертикальные стенки наделок-спонсонов, сильно завихряют поток. И сопротивление будет ниже.

Натурально да. Потому высоту тоннеля указывают на транце, а в носу нужно ещё увеличивать, больше чем угол атаки, на 1/2...1/3 с носу по кривой приподнимать тоннель, на 1/3 по корме -- прямая.

Аэрация как раз была без центральной лыжи, причина возможно из-за румпельной компоновки, перед горбом крен невероятный и когда срыв потоко уже пошёл угол атаки очень большой и думаю, что из за низкого туннеля там лажа и происходила.
Сейчас делаю туннель 350мм без всяких лыж центральных, постараюсь на днях испытания промежуточные выложить. Пробую первую версию без поперечного редана. Корпуса имеют килеватость 7градусов, ширину 450мм. Заложил уход на поперечный редан с большей килеватостью( как у махотки). Но после испытаний, чтобы было с чем сравнивать, да и по размерам нужно посчитать, чтобы не гадать.

[will]

Вам нужно для самого себя уяснить, чего же вы хотите на самом деле. На протяжении вашей темы ваши желания менялись как минимум четырежды. Начали с махотки на водоизмещение то ли 400, то ли 500 кг, то ли под 10 лс, то ли под 30. А все свелось к бессистемным экспериментам на пустой 5-метровой плоскодонке с водителем у самого транца, т.е. максимально задней центровкой. Какой смысл в этом?
Загадывался полный вес 400 - 500 кг, ну так надо с этим весом и экспериментировать. Чего будут стоить ваши туннели и лыжи, когда надо будет везти заявленные 4 чел.? Должно быть и без особых обьяснений понятно, что 200 кг и 500 кг - две большие разницы. И при полном весе все будет по-другому.
Пятиметровая лодка вообще-то может везти до 1,5 тонны полезной нагрузки в режиме глиссирования, а то и поболее. Делов-то - накидал барахла немного больше, чем обычно, и вот вам результат - оно не едет. Вообще. Лыжи и туннели вам в этом помогут? Ситуация-то самая обычная, наверняка с этим столкнетесь.
(воображение уже рисует, как ТС, сгибаясь под тяжестью мешков с песком, таскает эти полторы тонны с берега на лодку и обратно, моделируя различные центровки, нагрузки и моменты инерции... сочувствую. Тяжек труд конструктора, тернист путь инноваторов. Зато каков приз!)

[wwwanton]

Вам нужно для самого себя уяснить, чего же вы хотите на самом деле. На протяжении вашей темы ваши желания менялись как минимум четырежды. Начали с махотки на водоизмещение то ли 400, то ли 500 кг, то ли под 10 лс, то ли под 30. А все свелось к бессистемным экспериментам на пустой 5-метровой плоскодонке с водителем у самого транца, т.е. максимально задней центровкой. Какой смысл в этом?
Загадывался полный вес 400 - 500 кг, ну так надо с этим весом и экспериментировать. Чего будут стоить ваши туннели и лыжи, когда надо будет везти заявленные 4 чел.? Должно быть и без особых обьяснений понятно, что 200 кг и 500 кг - две большие разницы. И при полном весе все будет по-другому.
Пятиметровая лодка вообще-то может везти до 1,5 тонны полезной нагрузки в режиме глиссирования, а то и поболее. Делов-то - накидал барахла немного больше, чем обычно, и вот вам результат - оно не едет. Вообще. Лыжи и туннели вам в этом помогут? Ситуация-то самая обычная, наверняка с этим столкнетесь.
(воображение уже рисует, как ТС, сгибаясь под тяжестью мешков с песком, таскает эти полторы тонны с берега на лодку и обратно, моделируя различные центровки, нагрузки и моменты инерции... сочувствую. Тяжек труд конструктора, тернист путь инноваторов. Зато каков приз!)

Я понимаю что тема разрослась и следить сложно тогда резюме:

1. Задача была построить лодку, которая везёт с приемлемой скорость 4 человека, на тохе 9.8. Скорость 25км в час. Результат получен и решение простое, плоскодонка длинна 5метров, ширина 1,5.

Далее я делал эксперименты с этой лодкой под 30. Задачи возникали в процессе экспериментов.

[wwwanton]

Отдельно для тех кто захочет решить мою первоначальную задачу не нужны махотки. Нужен обычный переходник. По сути я его и строил, если бы классический, то ещё длиннее и килеватость от очень большой, к плоской корме. Тем много по переходникам. Данев в самом начале правильно сказал, длинна решает, это главное, но сохранив минимальный вес, остальное кучу вариантов.

Сообщение отредактировал wwwanton: 27 августа 2020 - 12:43

[wwwanton]

https://youtu.be/WBtoc67WhvI

Туннель 350, ширина корпусов 450мм, килеватость 7градусов. После 50км в час начинается дельфинирование. На видео мотор поджат, я максимально сижу впереди.
350мм туннель это очень с большим запасом. Пришлось мотор опускать очень низко, так как на максимальной скорости уже винт завоздушивается. Сейчас высота транца 230мм от верха до туннеля.
И ещё нужно думать как избавляться от брызг от мотора на разгоне, заливает в лодку. На максимальной скорости уже все норм. В крутом повороте винт завоздушивается, может конечно из-за малой килеватости на транце у корпусов( происходит снос и в тунель много воздуха попадает.

[wwwanton]

Я понимаю что тема разрослась и следить сложно тогда резюме:

1. Задача была построить лодку, которая везёт с приемлемой скорость 4 человека, на тохе 9.8. Скорость 25км в час. Результат получен и решение простое, плоскодонка длинна 5метров, ширина 1,5.

Далее я делал эксперименты с этой лодкой под 30. Задачи возникали в процессе экспериментов.

Ещё добавлю информацию к размышлению. Пяти метровая лодка, с шириной 1.5м прекрасно себя показала и с загрузкой 4человека и под 30л.с скорость составила 52км в час. Но это возможно только в случае оптимального угла атаки. А по факту это сильно кормовая загрузка. Все четверо сидят у кормы. При этом лодка с таким цт выйти на глиссирование не может. Для выхода передний пассажир переносит цт вперёд потом переходит в корму. Ну в принципе классика жанра. То что получились такие результаты, ну точно соответствуют теории. Для плоских пластин в принципе все предсказуемо получается. Лыжи впереди это дополнительный способ убрать дельфинирование и проще корректировать угол атаки, в небольшом диапазоне.

[jeeet]

 Пришлось мотор опускать очень низко, так как на максимальной скорости уже винт завоздушивается. 

Радикально поможет только ЧПВ.

 

И power lift применяют -- это типовой вариант для спортивного катамарана (не гоночного) с одномоторной установки, на разгоне приподнимают ПЛМ.

 

И ещё нужно думать как избавляться от брызг от мотора на разгоне, заливает в лодку.

Это есть такое

 

"Третий корпус" помогает, если что -- то лучше килеватый, узкий.

 

Ну или поставить ПЛМ за одним корпусом, управляемость специфическая, но можно привыкнуть (аккуратно и неспешно).

 

Ещё делают удлинённые заострённые обтекатели редуктора, т.е. корпуса редукторов (спортивные, сейчас только для мощных ПЛМ заводские варианты, или наделки из пластика -- картинка). На очень высоких скоростях это полезно, но делают редко рукодельники.

 

 

В крутом повороте винт завоздушивается, может конечно из-за малой килеватости на транце у корпусов( происходит снос и в тунель много воздуха попадает.

Не понял: если тоннель вообще над водой, то всё как и надо. Или тоннель в сплошных брызгах или вообще в воде?

 

P.S. Ещё можно поставить продольный редан до транца, ширина глиссирования уменьшится с ростом скорости, хотя килеватость маленькая, но попробовать можно.

Прикрепленные изображения

• 

[wwwanton]

https://youtu.be/v7VZi9OzZIc
Снял с берега как продувается туннель.
Максимальная скорость на максимальном триме, что и логично. Дельфин в диапозоне от 40км в час до 50км в час, далее стабилизация. Пробовал мотор отодвигать от корпуса, угол атаки не смог сделать больше. Пока так.

[Danev]

Ну вот, корпус в принципе показал на что способен. Дифферент уже превышает 5°, больше не нужно, потому что в избытке он тоже тормозит.

Дальнейшие улучшения возможны - тонкие, комплексные, выскребающие резервы скорости. Сейчас уже существенно тормозит "нога" мотора, плюс проценты неиспользованного КПД винта. В общем дальше будет спорт.

[jeeet]

Снял с берега как продувается туннель

Да, видно: как и нужно, тоннель совершенно сухой. Это хорошо

 

Максимальная скорость на максимальном триме, что и логично.

Кстати, не совсем, тримм не на максимуме диапазона стараются настраивать, где-то 1/2...2/3, и если не хватает -- увеличивают рейк винта, т.е. угол откидки лопастей (по отношению со ступицей).

 

Но на спортивного типа катамаранах рейк очень умеренный, так и пишут для таких винтов "low lift bow". Это из-за того, что на на спортивных катиках используют аэродинамическую стабилизацию (по-русски, если, это именно стабилизация, хотя по-английски "air support", потому как аэродинамическое качество очень низкое -- удлинение маленькое)... так вот, на спрофилированных профилях моста развивается пик давления в носовой части, очень грубо говоря, на носовой части 1/3 по длине, и гидродинамические и аэродинамические силы балансируются. Это сильно упрощённая картина, но смысл -- такой.

 

 

 

Дельфин в диапозоне от 40км в час до 50км в час, далее стабилизация.

Да, это нормально.

 

Пробовал мотор отодвигать от корпуса, угол атаки не смог сделать больше.

И не нужно увеличивать уже, совершенно согласен с Алексеем.

 

 

 

Дальнейшие улучшения возможны - тонкие, комплексные, выскребающие резервы скорости.

Именно так -- комплекс!

 

Ну и как всегда -- ровность и точность поверхностей, строго заданные обводы ТЧ, качество всех поверхностей, мелкие детали -- брызгоотбойники, реданы и т.п.... это, кстати, зачастую неплохо заметно.

 

И ещё: аэродинамика тоже уже влияет, т.е. нужно спрофилировать хотя бы носовую часть моста -- "самолётный" профиль, лучше если практически плоская нижняя поверхность и скруглённый носик, угол атаки моста 2,3...3,5 градуса. "Палуба" корпуса хотя бы на 1/4...1/3 на носу нужна, потому как аэродинамика "ящика без крышки" -- плохая, не выгодная...

 

P.S. И попробуйте сделайте видио ещё и с двумя-тремя людьми, на какой-то волне (хотя бы 0,3м ) .

[wwwanton]

По аэродинамике чуть позже, да нужно продумать. По ветру и против ветра совсем по разному идёт.
По управляемости: увеличил килеватость с 12 до 18градусов, стало рулиться слишком остро, вкручивается слишком резко, идёт потеря траектории на максимальной скорости, вернул обратно 12градусов.
Продольным реданом хотел уменьшить площадь глиссирования, но по факту сместил дельфинирование в зону больших скоростей, это напрягает.
Изменил наклон транца, трим можно добавлять, это хорошо, скорость ещё возрастла.
Основная проблема, с которой хотелось бы разобраться это продольная раскачка( пробовал смещать центр масс вперёд, менять трим мотора на меньший, это помогает, но угол атаки падает и скорость соответственно тоже.)
Начал думать о поперечном редане, какие ещё есть варианты?

[Zakhar8]

Поперечный редан нужен. Но нужно обеспечить подвод воздуха за него, можно по трубке. Надо понимать, что максимальное качество и подъемная сила не на плоской пластине, а на чуть вогнутой. 

  вообще, скорость на видео впечатляет. 

 Вообще, лодка Махоткина под очень слабый мотор, при более мощном моторе надо уходить от плоскодонных обводов. Думаю, Махоткин знает, как. 

[wwwanton]

Вернёмся к теории: Продольная неустойчивость( дельфинирование) возникает когда Цд позади Цт?
Для катов добавляется аэродинамическая составляющая. Другими словами длина корпуса имеет очень большое значение для стабилизации, другое дело, что важна смоченная длина. Но увеличение этой длины доп. Сопротивление.
Если взять просто килевую пластину, чем выше килеватость тем больше смещается Цд при прочих равных? Но качество падает. Если увеличивать килеватость и увеличивать ширину корпусов, мы сместим Цд вперёд, но тут вопрос насколько увеличится сопротивление.

[Danev]

Вернёмся к теории: Продольная неустойчивость( дельфинирование) возникает когда Цд позади Цт?
 

Дельфинирование  - сложный автоколебательный процесс, у которого множество параметров. Одними центрами не обойтись.

Главная причина - избыток динамического давления на небольшой несущей поверхности, неспособной сдемпфировать малые возмущения.

Да, приходится идти на некоторое снижение качества, либо реданировать.

Реданные глиссеры, кстати тоже дельфинируют при неправильной центровке. Так что будет дальнейшая серия экспериментов

[БАР]

Вернёмся к теории: Продольная неустойчивость( дельфинирование) возникает когда Цд позади Цт?

 

Дельфинирование  - сложный автоколебательный процесс, у которого множество параметров. Одними центрами не обойтись.

Реданные глиссеры, кстати тоже дельфинируют при неправильной центровке. 

Может я ошибаюсь и слишком упрощаю ситуацию, но на мой взгляд запредельной сложности тут нет.

ЦД находится (примерно) на 1/4 от передней кромки смоченной поверхности.

При малых углах дифферента он оказывается впереди ЦТ. Появляется кабрирующий момент, увеличивающий дифферент.

При этом с ростом дифферента ЦД смещается в корму. В какой-то момент он оказывается кормовее ЦТ.

После чего начинается обратный процесс. Поэтому для борьбы с дельфинированием и рекомендуют переносить груз в нос, чтобы туда же сместить ЦТ.

Плюс надо учитывать момент от силы тяги.

[Danev]

Может я ошибаюсь и слишком упрощаю ситуацию, но на мой взгляд запредельной сложности тут нет.

 

Тем не менее дельфинирование возникает даже если мы будем строго отслеживать положение ЦД медленным смещением ЦТ.. Просто однажды при совсем малых несущих удлинениях наступает  такое соотношение дельт, что процесс совмещения центров перестает сходиться автоматически, идет вразнос и наступают автоколебания. 

[wwwanton]

Может я ошибаюсь и слишком упрощаю ситуацию, но на мой взгляд запредельной сложности тут нет.
ЦД находится (примерно) на 1/4 от передней кромки смоченной поверхности.
При малых углах дифферента он оказывается впереди ЦТ. Появляется кабрирующий момент, увеличивающий дифферент.
При этом с ростом дифферента ЦД смещается в корму. В какой-то момент он оказывается кормовее ЦТ.
После чего начинается обратный процесс. Поэтому для борьбы с дельфинированием и рекомендуют переносить груз в нос, чтобы туда же сместить ЦТ.
Плюс надо учитывать момент от силы тяги.

В классике так, но надо учитывать, что параметры Вами озвученные не являются независимыми.
Пример, я переношу вес немного вперёд максимальная скорость падает дельфинирование по амплитуде уменьшается, но не пропадает на максимальной скорости, переношу вес в корму, амплитуда больше, но на средних скоростях, максимальная скорость выше и там полная стабилизация

[БАР]

В классике так, но надо учитывать, что параметры Вами озвученные не являются независимыми.
Пример, я переношу вес немного вперёд максимальная скорость падает дельфинирование по амплитуде уменьшается, но не пропадает на максимальной скорости, переношу вес в корму, амплитуда больше, но на средних скоростях, максимальная скорость выше и там полная стабилизация

Как-то я не постигаю: что значит на средних скоростях максимальная скорость больше?

Положение ЦД со скорость связано косвенно, поскольку определяется дифферентом и осадкой. А вот они уже зависят от скорости.

[БАР]

Тем не менее дельфинирование возникает даже если мы будем строго отслеживать положение ЦД медленным смещением ЦТ.. Просто однажды при совсем малых несущих удлинениях наступает  такое соотношение дельт, что процесс совмещения центров перестает сходиться автоматически, идет вразнос и наступают автоколебания. 

Так надо не медленно смещать, а сразу обеспечивать опережение. 

А при медленном смещении, когда они расположены практически в одном сечении действительно, любые малые возмущения: удар волны, крен, порыв ветра, приведут к тому, что процесс может начаться. Тут Вы абсолютно правы.

Это называется неустойчивое равновесие. 

[wwwanton]

Как-то я не постигаю: что значит на средних скоростях максимальная скорость больше?
Положение ЦД со скорость связано косвенно, поскольку определяется дифферентом и осадкой. А вот они уже зависят от скорости.

Прочитайте ещё раз: кратко смещение цт вперёд уменьшает амплитуду, максимальную скорость, но на максимальной скорости колебания остаются. Смещаем цт в корму, максимальная скорость увеличивается, колебаний нет. На средних же скоростях амплитуда выше.