Раз уж взялся что-то писать -- приходится объяснять почему так, а не иначе, в противном случае будут банить за краткие, но очень ёмкие высказывания
1.Глиссирование по волне на крейсере неприемлемо для тех кого этот крейсер везет тчк
На 3-х бальной довольно короткой волне 60км/ч можно поддерживать на 7...8м катамаране без заметного дискомфорта. На более длинной -- можно и больше, или на более высокой. Все эти тощие глубококилеватые лодки для того и придумали, что бы успеть за световой день пробежать несколько сот миль... но лодки, понятное дело, чем крупнее -- тем лучше.
2.Все ваши вложения(картинки) соответственно не в тему, ибо либо глиссеры, либо велики, и не подойдут по концепции для рассматриваемого катера.
О различных типоразмерах я сразу предупредил.
И для обсуждаемых условий эти варианты могут быть ориентиром, если ставить целью именно поддержание достаточно высоких скоростей в море: высота волны и скорости отлично пересчитываются через масштаб (относительная высота волны и число Фруда по водоизмещению, это типовая практика при сравнении разных судов, например, так пересчитывают данные модельных испытаний на натуру, и показанные 4м или 5м самоходной моделью, т.е. тем, что большинство считает "мотолодкой", можно экстраполировать и на 8м, и на 80 с известной долей погрешности).
Иными словами, нужно в первую очередь решать поставленную задачу, или хотя бы упомянуть о принципиальной возможности её решения. Цена решения -- второй вопрос Т.е. я веду к тому, что решить упомянутую задачу а)возможно б)известными средствами в)с прогнозируемым результатом.
Заслуживает внимание лоцман с клювом
Принципиальные решения в этом корпусе очень мало связаны с "клювом", кстати, там намного интереснее рассмотреть обводы в целом.
3.Категория "А" коллеге не нужна, атлантику пересекать на 7м катере никто не будет.
Просто человек как бы хотел без ограничений по погоде и расстояниям в масштабах Средиземного моря А это очень серьёзно. Собственно, без ограничений -- это почти всегда очень серьёзно. Только редко когда удаётся реализовать по естественным причинам не-технического свойства
Многие концепции обводов плохо согласуются с компоновкой небольшого катера. Тесные кормовые каюты из этой серии, нужно сгонять ЦТ в нос, вот и делают так часто на водоизмещайках и ПГ. Хотя в двигателе посреди лодки хорошего немного.А нормально делать компоновку. и потом думать обводы обеспечивающие нужные качества при нужной центровке, даже если они в итоге отходят от идеальных.
А зачем, не постесняюсь задать вопрос, "сгонять ЦТ в нос"?
Большинство гидродинамических компоновок современных подразумевают весьма кормовые центровки, зачастую -- запредельно кормовые. Даже на "толстых", относительно тяжёлых и широких, полуглиссерах центровка достаточно кормовая требуется. "Носовая" центровка... не знаю, разве что при критических ошибках проектирования, но это уже за гранью добра и зла
И двигатели в районе миделя -- оптимальное во многом решение: шумо/вибро/термоизоляция -- вопрос квалификации (и в меньшей степени -- денег), зато получаем малые углы выхода гребных валов при близком к оптимальному диаметру винтов, надёжнейшую управляемость на высокой волне (винты/рулевой комплекс не оголяются практически), значительные массы СУ сосредотачиваются вблизи ЦТ, двигатели могут иметь большую ширину (для двухвальных СУ это может быть существенным), относительно нетрудно организовать впуск/вентиляцию МО и выпуск... и т.к. пост управления всё равно нужно приподнимать для обеспечения обзорности, то... самое место МО в районе миделя.
Но это решение не всегда возможно на маленьких лодках -- либо слишком высокий силуэт получится из-за большой высоты двигателя, либо банально будут ПЛМ, т.к. стационары дороже и сложнее на круг. А вот для катамаранов, особенно -- полуглиссирующих, это решение очень привлекательно, т.к. отлично утилизируются объёмы в корпусах под кокпитом, а двигатели умеренной мощности -- компактные, можно найти рядные, узкие.
С обводами всё несколько проще и сложнее одновременно. Компоновка не так уж сильно влияет, больше ограничений из-за других факторов, субъективных скорее, "вкусовщины". В большинстве случаев вопрос решается с технической точки зрения оптимально, но такие оптимальные решения не нравятся 75% заказчиков, они банально непривычны и не похожи на те лодки, которые они видят у соседей по стоянке или на видео
Второй чисто глиссирующий катер, он просто не сможет нормально плыть медленно, что придется делать в волну.
Почему глиссирующий катер "не может плыть медленно"?
Кстати, у нас есть два раздела теории корабля, плавучесть и ходкость, это очень разные явления, и "плыть медленно" -- оксюморон. Но это так, для читающих тему, полезно будет, если вдруг кто вот тоже не в курсе.
Отсюда отпадает надобность в большой килеватости, она нужна только на скорости.
Ух ты! А если попробуете почитать учебники, то там написано ровно противоположное
Как раз для тихоходных водоизмещателей рекомендуются глубококилеватые обводы -- они будут оптимальны. Там. правда, через "судостроительные" коэффициенты, но суть нужно видеть и сквозь них.
Так вот: типовой глиссирующий корпус будет отлично ходить малыми ходами, с минимальными расходами топлива, малой шумностью и с вполне пристойной управляемостью. Более того, именно так и ходят 90% владельцев небольших катеров в море В том числе -- и из-за больших расходов на топливо.
Ну и компоновку малого катера выложу, пригодится для примера, он как раз в автогабарите..
А Вас не смущает высота борта в носу 1м для 8,5м корпуса? Это откровенно мало даже для ВВП, если подходить серьёзно.
Опять же, для примера: на 5,8м мореходном полуглиссере я принимал в носу 1,55м, а на 7,5м для ВВП -- 1,4м, и считаю, что это немного, на 7м мореходном катамаране -- 1,85м.
Собственно, на однокорпусных высота борта ещё критична и из-за необходимости обеспечивать нормативную остойчивость, а лучше -- превышать требования. Для 5,8м лодки покажу положение ВЛ при крене 60 градусов (без учёта объёма жёстковспененнего привального бруса), угол заливания -- ближе к 65 градусам, на картинке второе положение ВЛ для 30 градусов крена.
Прикрепленные изображения