Ваша (да и вообще типичная для изобретателей) ошибка в том что вы сосредотачиваетесь на одном какой-то узле и придумываете именно этот узел, без привязки к конкретному механизму, и без обдумывания а собсно зачем другая конструкция и почему ранее делали именно так.
Разрабатывать надо начинать осмысливая не узел, а само изделие в целом, как совокупность всех узлов изделия. Тогда во первых и картина оказывается чуток другой, и задачи оказываются несколько другие, нежели при конструировании абстрактного узла.
Применительно в яхте задача на самом деле выглядит вовсе не как "как бы побольше отклонить киль", и даже не "как повысить остойчивость", а "как увеличить скорость", если конечно разговор и гоночной лодке, ну или хотя бы крейсерско-гоночной. Для просто крейсерской говорить вообще нет смысла, там отклонение киля вообще не только излишне, но и вредно, т.к. идет в разрез с задачей максимально упростить управление яхтой! К тому же, там нет глиссирования, и поднять крейсерскую скорость выше некоего порога вообще таким механизмом не выйдет.
Увеличивать скорость можно разными путями, один из них - вывод лодки на режим глиссирования, что бы преодолеть порог сопротивления. Причем чем лодка тяжелее - тем больше требуется парусов, т.е. нельзя уменьшать энерговооруженность лодки (соотношение парусности к массе), поэтому масса - критична. Так же, для глиссирования требуется определенная форма погруженной в воду части корпуса, поэтому требуется поддерживать некий постоянный крен (необязательно он должен быть околонулевым, он может быть хоть 30 гр, главное что бы стабильный, а корпус под это подгоним). Вот задачу поддержания постоянного крена качающийся киль и помогает решать, совместно с прочими ухищрениями. Конечно, это в том числе и увеличение остойчивости. Но поскольку тут много нюансов, сравнивать две схемы в лоб не получается, необходимо фактически спроектировать две лодки но с разным приводом поворота киля, что бы понять что же лучше. Именно поэтому не выйдет говорить о преимуществах без конкретных расчетов под конкретную лодку. Это вообще оч часто встречается при проектировании, когда приходится делать 2..3 параллельных конструкции, и сравнивать уже почти готовые изделия целиком.
Далее. При отклонении киля на 90 гр и ровном киле будем иметь максимальный восстанавливающий момент. При этом если придет порывчик и лодка накрениться больше - то киль задерется в воздух и восстанавливающий момент уменьшиться! Т.е. имеем закат диаграммы остойчивости уже при нулевом крене, запаса нет никакого!! Чем больше кренимся - тем меньше остойчивость, а когда паруса лягут на воду - киль станет вертикально и остойчивость вообще оказывается нулевой, в самый нужный момент, лодка впринципе перестает вставать в таком случае.... Если же ветер наоборот ослабнет (или мы приведемся, потравимся) - то имея бульбу далеко с борта, лодка качнется на ветер гораздо более резко, чем если бы киль был отклонен на 45 гр. Сможет ли при этом лодка перевернуться на ветер - надо опять же считать для конкретной лодки, но швертботы так вполне себе переворачиваются (когда экипаж клювом прощелкал), и даже на старом килевом минитоннике мы получали неожиданный наветренный крен градусов на 5..10 в место 2..25 наветренного, просто небольшой теплоходик ветер у воды прикрыл)). Если же словить непроизвольный поворот - гарантированный оверкиль. В общем, очень опасно это, даже для гонщика. Конкурент тебе ветер прикрыл - и ты бодро так мачтой на него и лег... Поэтому вариант отклонение более 80 гр - я бы вообще не рассматривал, да и 80 гр выглядят опасными...
Так же, поскольку собсно плавник яхту и кренит (именно плавник, а не бульба), то отклоняя плавник в сторону вы кренящий момент и уменьшаете, но - мы перестаем плыть прямо, появляется значительный дрейф. И вот что бы убрать этот дрейф в замен отклоненного плавника надо поставить другой, шверт, который тоже будет иметь сопротивление. И если при отклонении на 40..55 гр плавник еще дает какое-то сопротивление дрейфу и шверт нужен не такой большой, то полностью отклонив киль шверт нужно делать больше, с бОльшим сопротивлением, и вовсе не факт что это компенсируется килем в воздухе, особенно с учетом сложности конструкции. Опять же, надо считать два корпуса, т.к. увеличение швертов ведет за собой и усиление корпуса, что тоже масса.
В общем, как мне видится, конструкторы могли не просто так остановиться на предельном отклонении 40гр - может дальше и нет особого смысла? Если же есть - то червячный привод выглядит гораздо более компактным и простым, при этом без проблем аварийно приводится в ручную.
Повторяю, вы зря зацикливаетесь именно на попытке внедрить обязательно цепи - ради этого вы уже в попытках снизить массу пошли на усложнение конструкции. И пока вы пытаетесь придумать как же впихнуть цепи - вы забываете обо всем остальном, не видите общей картины!
ЗЫ если же решать узкую задачу перемещения балласта с борта на борт, то зачем вообще наклонять киль? Гораздо проще перемещать болванку внутри корпуса:
Делаем направляющие поперек корпуса, не обязательно прямые, можно криволинейные по верх шпангоутов.
На них кладем свинцовую болванку на роликах.
Берем цепь (вот тут она идеально подходит), одним концом крепим к болванке, далее огибаем блок на конце направляющей одного борта, перекидываем через приводную звездочку по середине и ведем к блоку на другом борту, а там снова к болванке.
Звездочка на валу червячного редуктора, который может приводится как электродвигателем так и вручную от штурвальчика.
Вуаля - усилия перемещения на порядки меньше, привод весит незначительно и за борт не выступает, является самостопорящимся (ибо самотормозящий червяк не проблема), работает от кнопки и питания требует только в процессе перемещения, аварийно без проблем перемещается в ручную. При малых массах болванки можно вообще обойтись ручными талями. Получаем тот же самый эффект как при отклонении киля на 90 гр но гораздо проще.
Да, вообще-то такое уже есть в виде балластных танков, но там используется вода и поскольку она гораздо легче то и объема внутри корпуса занимает гораздо больше, и быстрой перекачки нужен мощный насос. А болванка гораздо меньше и передвинуть с борта на борт можно заметно быстрее. Впрочем, перемещение болванки не меняет общую массу лодки, а вот слив воду массу лодки уменьшаем. В общем вполне себе альтернатива, со своими преимуществами и недостатками.
Кстати, многие считают что для крейсерских плаваний лучше лодка потяжелее, дескать масса - благо. Вот такого клиента без проблем можно будет убедить в необходимости инновационной системы перемещение балласта внутри лодки, причем ведь можно оборудовать и старый корпус! Бетонный блок для удешевления, таскаем ручной лебедочкой с борта на борт и получаем значительное уменьшение крена, в слабый ветер просто ставим по середине. Бонусом - увеличение плавности качки, как минимум на стоянке. Причем система гораздо проще балластных танков.
