Сообщений в теме: 431

[Wt_Terpi]

о Великий Wt_terpi, могу ли я просить вас одаренного уточнить что с ними не так?

Не великий, а Величайший.

Извольте, дозволяю просить.

Вот токма для начала ответьте на поставленный вопрос (см. #26). Давайте определимся, что собственно обсудить то хотелось.

 

Смазка цепи соленой морской водой.... так, не о чем...да?

Да, такую херню мы, величайшие давно в расчет не принимаем. Поскольку эти проблемы решили величайшие еще до нашего рождения (причем несколькими способами).

Иначе б мы спать спокойно не смогли, все б только думали как там поживают подшипники баллера, якорные механизмы, доковые ворота, перископы ПЛ и т.п. прочая хрень. Еще очень познавательно, что когда ищешь например цепь или шаровые головки из нержи (и т.п.), то всплывает, что такие вещи, как правило, используются в пищевой промышленности и смею Вас заверить, что даже если механизмы не работают в погруженном в молоко или тесто состоянии, то брызги и капли смазки по любому негативно отражаются на вкусе мороженного и печенья - посему это и там приходится обходить зачастую.

 

https://drive.google...mRQ1RlJLIe1vCUx

 

да вот же я постил уже расчеты, здесь всё подробно. вроде даже хейтеры не спорят.... почему то до сих пор не могу картинки вставлять 

Слова то какие- "хейтеры".

Вы, уважаемый, не успели проявиться, как уже стали всем вокруг ярлыки вешать и батон крошить направо и налево. Скромнее надо, высказывания понейтральнее и к Вам люди потянутся.

Что касается расчетов - не знаю где Вы их там постили - но называть это расчетами только поскольку там присутствуют числа было бы преувеличением.

Ну например:

1. С чего Вы взяли, что плечо восстанавливающего момента надо измерять от днища а не от ЦП КВл  или от ЦТ яхты например ? И кстати, как по Вашему откуда правильно?

2. С какого перепуга Вы решили, что если масса бульбы 9т, то момент будет 9*плечо - она чего из черной материи сделана, а плавник одноатомной толщины?

Вы точно имеете хотя бы общее представление о том как считается остойчивость?

[Борис Кучуков]

**** обсуждение личности ****

 

1. С чего Вы взяли, что плечо восстанавливающего момента надо измерять от днища а не от ЦП КВл  или от ЦТ яхты например ? И кстати, как по Вашему откуда правильно?

2. С какого перепуга Вы решили, что если масса бульбы 9т, то момент будет 9*плечо - она чего из черной материи сделана, а плавник одноатомной толщины?

Вы точно имеете хотя бы общее представление о том как считается остойчивость?

 

1. Плечо силы считают от точки приложения силы. И это вал у днища в данном случае. Именно с ним соединен плавник. В этой диаграмме нет цели показать всю остойчивость судна, которая зависит от обводов, центра величины и т.д. На диаграммах показан только положительный эффект от применения наклоняемого киля, верный для любого судна (вне зависимости от характеристик этого судна). Там задан начальный посыл для расчета - крен 30 градусов при стандартном киле. Но судя по провокационному тону вашего вопроса вы сейчас начнете выстраивать сумбурные технические алогизмы.....

 

2. Это диаграмма. Вы прекрасно поняли о чем идет речь, но вам, видимо не терпиться вставить свое веское слово. Там подразумевается, что цент тяжести плавника с бульбой в точке на 1 метр и их общий вес тот что указан. Это очевидные вещи и совершенно стандартное оформление для такого документа как диаграмма... если не троллить. 

[Wt_Terpi]

Ну это не я сходу навесил ярлык на устройство - бездарное. Я завел тему, никого не трогаю и вдруг появляетесь вы, обзываете бездарем, НИЧЕГО (АБСОЛЮТНО НИЧЕГО) не высказав в плане конструктивной критики. Это к вопросу о скромности. Да и судя по вашему тону себя вы считаете умнее всех.

 

Ну вот не надо передергивать. Я не сказал, что устройство бездарное - сказал, что размещение цилиндров и их использование...

Полагаю, что коллега Kirilius озвучил некоторые доводы, вполне достаточные... И углубляться, до выяснения реальной темы данного повествования не вижу смысла.

 

Даже профессора, несмотря на свой статус, ведут себя намного скромнее. Общаться с такими как вы просто не приятно.

Уже намекал Вам - поменьше эмоций и перехода на личности и ответы (возможно от всех) также будут нейтральными.

И Да, я крайне неприятный человек, особенно я неприятен когда мне показывают кукую-нибудь хрень в качестве расчета или конструкции.

 

1. Плечо силы считают от точки приложения силы. И это вал у днища в данном случае. Именно с ним соединен плавник. В этой диаграмме нет цели показать всю остойчивость судна, которая зависит от обводов, центра величины и т.д. На диаграммах показан только положительный эффект от применения наклоняемого киля, верный для любого судна (вне зависимости от характеристик этого судна). Там задан начальный посыл для расчета - крен 30 градусов при стандартном киле. Но судя по провокационному тону вашего вопроса вы сейчас начнете выстраивать сумбурные технические алогизмы.....

 

2. Это диаграмма. Вы прекрасно поняли о чем идет речь, но вам, видимо не терпиться вставить свое веское слово. Там подразумевается, что цент тяжести плавника с бульбой в точке на 1 метр и их общий вес тот что указан. Это очевидные вещи и совершенно стандартное оформление для такого документа как диаграмма... если не троллить. 

А вот это все извините полный, абсолютный, кристальный бред.

Целью Вашего расчета было, насколько мне представляется, прикинуть какой нужен бульб на отклоняемом плавнике, чтобы обеспечить отсутствие крена.

А обеспечить это можно если отклонение киля создает восстанавливающий момент равный востанавливающему моменту яхты с неподвижным килем на "рабочих" кренах.

Но основная проблема в том, что Вы даже приблизительно не попадаете в величину этого восстанавливающего момента считая ее таким образом.

Вы почему-то полагаете, что остойчивость яхты в основном обеспечивается массой фальшкиля. И даже эту часть считаете с существенной ошибкой.

В то время как основная доля остойчивости, практически у всех яхт - остойчивость формы. (на что Вам уже намекали кстати)

Ну а если Вы с этим не согласны - предлагаю использовать Ваше устройство для парусных судов - у которых вообще нет фальшкиля. Согласно Вашим выкладкам требуемая масса бульба отклоняемого киля будет равна нулю - и проблемы с механизмами вообще не будет, а судно будет ходить без крена.

Коли Вы уж решили давать некоторые выкладки по остойчивости судна - будте так добры, сделайте себе труд ознакомиться хотя бы с азами теории корабля.

[Борис Кучуков]

Вы почему-то полагаете, что остойчивость яхты в основном обеспечивается массой фальшкиля. И даже эту часть считаете с существенной ошибкой.

В то время как основная доля остойчивости, практически у всех яхт - остойчивость формы. (на что Вам уже намекали кстати)

Ну а если Вы с этим не согласны - предлагаю использовать Ваше устройство для парусных судов - у которых вообще нет фальшкиля. Согласно Вашим выкладкам требуемая масса бульба отклоняемого киля будет равна нулю - и проблемы с механизмами вообще не будет, а судно будет ходить без крена.

Коли Вы уж решили давать некоторые выкладки по остойчивости судна - будте так добры, сделайте себе труд ознакомиться хотя бы с азами теории корабля.

 

ну давайте пробежимся по азам теории корабля... по вашему остойчивость судна - это только его обводы (форма). А то, что любое судно - это килевая балка + вес двигателей у дна + танки с топливом + вес других грузов = ЦТ смещен ближе к днищу. 

 

и что это за парусные суда такие, интересно, у которых вообще нет балласта? Таких не бывает. Очевидно, что давление на парус необходимо компенсировать. Если нет фальшкиля или плавника, то прийдется больше балласта заложить у дна, что очень сильно увеличит вес. Ну или это какая то очень широкая баржа. И то это нерационально. На мелких парусных лодках тоже балласт есть - в виде тела яхтсмена ....кому еще с азами знакомиться 

 

И опять же не нужно игнорировать существующий опыт. Наклоняемые кили стоят на многих мировых гоночных классах. Ну по вашему видимо так, для красоты 

[Wt_Terpi]

ну давайте пробежимся по азам теории корабля... по вашему остойчивость судна - это только его обводы (форма). А то, что любое судно - это килевая балка + вес двигателей у дна + танки с топливом + вес других грузов = ЦТ смещен ближе к днищу. 

 

и что это за парусные суда такие, интересно, у которых вообще нет балласта? Таких не бывает. Очевидно, что давление на парус необходимо компенсировать. Если нет фальшкиля или плавника, то прийдется больше балласта заложить у дна, что очень сильно увеличит вес. Ну или это какая то очень широкая баржа. И то это нерационально. На мелких парусных лодках тоже балласт есть - в виде тела яхтсмена ....кому еще с азами знакомиться 

 

И опять же не нужно игнорировать существующий опыт. Наклоняемые кили стоят на многих мировых гоночных классах. Ну по вашему видимо так, для красоты 

Да, наклонные кили стоят на некоторых гоночных классах и лодок таких достаточно немного и это, кстати, отдельная песня, но сейчас не об этом.

И я не оспаривал эффективность такого решения.

Я конкретно утверждал и утверждаю, что расчеты которые Вы запостили https://drive.google...mRQ1RlJLIe1vCUx

это бред сивой кобылы. Кстати, не имеющий никакого отношения к теории корабля.

Ну и если Вам так хочется, то извольте, давайте "пробежимся" по теории корабля.

Вы тут так красочно описали, что там где у судна (килевая балка, двигатель, топливо. балласт) и что у него ЦТ смещен к днищу... Вот только я советую еще вспомнить, что есть еще борта, палуба и рубка, обстройка, электрооборудование и системы и высота борта, как правило, существенно превосходит осадку, есть еще рангоут, такелаж и паруса и хоть весят они относительно немного, но плечо в разы превышает плечо балласта.

Ну и расскажите нам где там примерно ЦТ у судна, а уяхты? - ну или хотя бы приведите один пример яхты у которой ЦТ был был близко к днищу или хотя бы ниже ЦВ.

Если Вы уж так за ТК, то можете сказзать какой примерно будет восстанавливающий момент у 12 м яхты при 30° крена, а при 5°?

И я не утверждал, что парусные суда не имеют балласта, я приводил в пример, что у них может не быть фальшкиля - чисто чтобы Вы осознали глупость схемы - согласно "расчетам" плечо измеряется от днища (на "диаграмме" 1) - т.е. надо полагать для внутреннего балласта оно отрицательное.

По поводу "барж" следует отметить, что относительная ширина парусной яхты зачастую больше чем у баржи, посему не очень понятна ирония.

[Борис Кучуков]

 

ну или хотя бы приведите один пример яхты у которой ЦТ был был близко к днищу или хотя бы ниже ЦВ.

 

 

Да пожалуйста. Это любая яхта, которая при оверкиле вернется в исходное положение. Для парусной яхты это вполне нормально. Но такими не только парусники проектируют. Например, из моторных - голландские ELLING. Эти яхты не имеют угла заката диаграммы статической остойчивости. 

[Wt_Terpi]

Да пожалуйста. Это любая яхта, которая при оверкиле вернется в исходное положение. Для парусной яхты это вполне нормально. Но такими не только парусники проектируют. Например, из моторных - голландские ELLING. Эти яхты не имеют угла заката диаграммы статической остойчивости. 

1. Это голимая ложь.

Не иметь угла заката диаграммы и иметь низко расположенный ЦТ совсем не синонимы.

Чтобы не иметь угла заката надо иметь достаточно развитую надстройку и совсем не обязательно иметь балласт, да и начальная остойчивость может быть достаточно низкой.

2. Для парусной яхты это не нормально - у большинства угол заката в районе 120-135°. Но бывают и самовостанавливающиеся (относительно редко).

3. У многих самовостанавливающихся судов ЦТ вообще выше ватерлинии и всяко выше ЦВ.

Типичный пример самовосстанавливающихся лодок - спасательные шлюпки и у них, кстати, ЦТ выше КВл (и уж тем паче выше ЦВ).

 

Нормальных надводных судов у которых ЦТ ниже ЦВ, а уж тем более "близко к днищу" нет - может быть, что-то совсем специальное кот. только подтверждает правило как всякое исключение.

[В. Мельников]

1. Это голимая ложь.

Не иметь угла заката диаграммы и иметь низко расположенный ЦТ совсем не синонимы.

Чтобы не иметь угла заката надо иметь достаточно развитую надстройку и совсем не обязательно иметь балласт, да и начальная остойчивость может быть достаточно низкой.

2. Для парусной яхты это не нормально - у большинства угол заката в районе 120-135°. Но бывают и самовостанавливающиеся (относительно редко).

3. У многих самовостанавливающихся судов ЦТ вообще выше ватерлинии и всяко выше ЦВ.

Типичный пример самовосстанавливающихся лодок - спасательные шлюпки и у них, кстати, ЦТ выше КВл (и уж тем паче выше ЦВ).

 

Нормальных надводных судов у которых ЦТ ниже ЦВ, а уж тем более "близко к днищу" нет - может быть, что-то совсем специальное кот. только подтверждает правило как всякое исключение.

Так получилось что остойчивость яхты я изучил раньше чем остойчивость судна. И вот на лекции преподаватель, великий яхтсмен, заявляет что у судна центр тяжести выше центра величины. При этом он смотрит на меня и говорит, мол, яхстмены имеют другое мнение

 

[Wt_Terpi]

Так получилось что остойчивость яхты я изучил раньше чем остойчивость судна. И вот на лекции преподаватель, великий яхтсмен, заявляет что у судна центр тяжести выше центра величины. При этом он смотрит на меня и говорит, мол, яхстмены имеют другое мнение

Извините, но что означает термин "изучил" в Вашей интерпретации?

Это означает, что Вы проектировали яхты, считали их весовую, остойчивость? Если это так, то могли бы Вы назвать проект у которого у Вас получилось такая ситуация, а еще лучше показать его весовую и гидростатику.

Вот по поводу того, что у яхтсменов другое мнение это абсолютно точно, кстати как и у подавляющего большинства людей. Еще когда был студентом корабелки, на борту яхты Л60 имел спор с капитаном по поводу того, где расположен ЦТ у встречного контейнеровоза - единственное, что я тогда точно уяснил это то, что доказать это на пальцах невозможно. Вот уверены люди, что для того чтобы не переворачиволось ЦТ должен быть ниже ЦВ и дело с концом.

 

В отношении приведенной картинки - видел такое не один раз. Нарисовать можно, что угодно, картинка красивая и вроде похоже, значит все путем - а на реальность это не влияет - спокойно можно продолжать перепечатывать в книжках для яхтсменов.

Впрочем, возможно, что так и бывает, просто я не встречал, в конце концов не так уж много парусных яхт довелось "потрогать", вот, например, мне ни разу не приходилось рисовать шхерный крейсер (или видеть его весовую) - этакое низкобортное шило с 45-47% балласта, вот может там... . Но я чей-то не шибко надеюсь.

 

Но, в принципе, в данном случае как раз схожая ситуация - есть некий "расчет" и красивые картинки к нему. Вот Вы утверждаете, что изучали остойчивость, ну вот и скажите можно ли изложенным образом вычислить массу бульба отклоняемого киля, необходимую для удержания яхты на ровном киле.

[В. Мельников]

Извините, но что означает термин "изучил" в Вашей интерпретации?

Это означает, что Вы проектировали яхты, считали их весовую, остойчивость? Если это так, то могли бы Вы назвать проект у которого у Вас получилось такая ситуация, а еще лучше показать его весовую и гидростатику.

Вот по поводу того, что у яхтсменов другое мнение это абсолютно точно, кстати как и у подавляющего большинства людей. Еще когда был студентом корабелки, на борту яхты Л60 имел спор с капитаном по поводу того, где расположен ЦТ у встречного контейнеровоза - единственное, что я тогда точно уяснил это то, что доказать это на пальцах невозможно. Вот уверены люди, что для того чтобы не переворачиволось ЦТ должен быть ниже ЦВ и дело с концом.

 

В отношении приведенной картинки - видел такое не один раз. Нарисовать можно, что угодно, картинка красивая и вроде похоже, значит все путем - а на реальность это не влияет - спокойно можно продолжать перепечатывать в книжках для яхтсменов.

Впрочем, возможно, что так и бывает, просто я не встречал, в конце концов не так уж много парусных яхт довелось "потрогать", вот, например, мне ни разу не приходилось рисовать шхерный крейсер (или видеть его весовую) - этакое низкобортное шило с 45-47% балласта, вот может там... . Но я чей-то не шибко надеюсь.

 

Но, в принципе, в данном случае как раз схожая ситуация - есть некий "расчет" и красивые картинки к нему. Вот Вы утверждаете, что изучали остойчивость, ну вот и скажите можно ли изложенным образом вычислить массу бульба отклоняемого киля, необходимую для удержания яхты на ровном киле.

Вы как-то излишне требовательны. Мое изучение остойчивости в пределах эксплуатационника чтобы знать как не перевернуть яхту или пароход. И в моем сообщении не ищите второго или третьего смысла - что сказал то сказал (ЦТ у килевой яхты ниже центра величины а вот у парохода выше) и приложил картинки. Вы их не будете оспаривать?

[Wt_Terpi]

Вы как-то излишне требовательны. Мое изучение остойчивости в пределах эксплуатационника чтобы знать как не перевернуть яхту или пароход. И в моем сообщении не ищите второго или третьего смысла - что сказал то сказал (ЦТ у килевой яхты ниже центра величины а вот у парохода выше) и приложил картинки. Вы их не будете оспаривать?

Уже сказал, картинка для яхты не соответствует реальной практике.

У килевых яхт ЦТ также выше ЦВ. У судов он ощутимо выше, но и у килевых яхт он выше ЦВ - где-то в районе КВл (может чуть ниже) но всегда выше ЦВ, по крайней мере у тех весовую которых я видел.

[В. Мельников]

Уже сказал, картинка для яхты не соответствует реальной практике.

У килевых яхт ЦТ также выше ЦВ. У судов он ощутимо выше, но и у килевых яхт он выше ЦВ - где-то в районе КВл (может чуть ниже) но всегда выше ЦВ, по крайней мере у тех весовую которых я видел.

Интерестное замечание. Однако оправдано вашими словами что это о тех яхтах что видели вы. Интерестно бы увидеть диаграмму остойчивости этих яхт. Видимо, они не такие как для яхт с центром тяжести ниже центра величины.

[a_max]

Уже сказал, картинка для яхты не соответствует реальной практике.

У килевых яхт ЦТ также выше ЦВ. У судов он ощутимо выше, но и у килевых яхт он выше ЦВ - где-то в районе КВл (может чуть ниже) но всегда выше ЦВ, по крайней мере у тех весовую которых я видел.

Коллега, Вы же практик, не уподобляйтесь теоретикам тискающим картинки в учебники. Яхт существует огромное количество самых разных типов и назначения. Есть и гоночные с очень низким ЦТ. Возьмем например Дракон , балласт ок 50%, на картинке расчет для оболочки  (углубите еще киль, сделайте его свинцовым, такие лодки тоже были) или современные лодки с повышенной осадкой (на картинке грубый расчет для ИМОСА60). Ваше же утверждение подходит для подавляющего большинства современных крейсерских яхт , даже таких спортивных как ПОГО.  Но и то думаю найдутся какие нибудь исключения с запредельной долей балласта даже при ограниченной осадке.

А ТС да, не мешало бы вместо детских схем опираться на расчеты с реальными типами корпусов на которые он планирует устанавливать свой "чудо-киль". Может статься что заявляемые характеристики нафиг не нужны (соответственно и все ухищрения)  . 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[Wt_Terpi]

Интерестное замечание. Однако оправдано вашими словами что это о тех яхтах что видели вы. Интерестно бы увидеть диаграмму остойчивости этих яхт. Видимо, они не такие как для яхт с центром тяжести ниже центра величины.

Постил ранее, и уже говорил, что чисто по диаграмме где ЦТ не скажешь.

Присмотритесь к картинке кот. Вы привели - на ней вполне четко показано - ЦТ выше ЦВ и расположен примерно на уровне КВл.

Единственное, что не типовое в данной картинке - прогиб ДСО на малых углах крена - у яхт очень существенная начальная остойчивость - м.ц. высота (угол наклона касательной), а если это узкая лодка с длинной килевой у кот. начальная остойчивость поменьше, то у нее угол заката будет ближе к 150-160°.

Но как нечто типовое вполне пойдет.

[В. Мельников]

Парусные яхты иногда опрокидываются и ложатся парусами на воду. Те, у которых нет балластного киля, восстанавливают методом перемещения балласта (живого)

 

Килевые яхты восстанавливаются сами. Не скажете за счет чего? Видимо, у них все-же центр тяжести ниже центра величины.

 

https://m.youtube.co...h?v=6kl5LgGvZYM

 

У нас с сыном тоже был Фарр 30 и нас тоже клало парусами на воду. Тут главное чтобы не вывалиться из кокпита.

[Wt_Terpi]

Коллега, Вы же практик, не уподобляйтесь теоретикам тискающим картинки в учебники. Яхт существует огромное количество самых разных типов и назначения. Есть и гоночные с очень низким ЦТ. Возьмем например Дракон , балласт ок 50%, на картинке расчет для оболочки  (углубите еще киль, сделайте его свинцовым, такие лодки тоже были) или современные лодки с повышенной осадкой (на картинке грубый расчет для ИМОСА60). Ваше же утверждение подходит для подавляющего большинства современных крейсерских яхт , даже таких спортивных как ПОГО.  Но и то думаю найдутся какие нибудь исключения с запредельной долей балласта даже при ограниченной осадке.

А ТС да, не мешало бы вместо детских схем опираться на расчеты с реальными типами корпусов на которые он планирует устанавливать свой "чудо-киль". Может статься что заявляемые характеристики нафиг не нужны (соответственно и все ухищрения)  . 

Думаю, если бы такая задача стояла, нет проблем загнать ЦТ ниже ЦВ. Но тут история, думаю, как с неуловимым Джо - просто ну вот не нужен...

Нет такой задачи, требуется обеспечить достаточную остойчивость, чрезмерная тоже вызовет проблемы. Надо же, чтобы ходила хорошо не только острым курсом в крепкий ветер, но и попутняками и в умеренный и слабый. Тут всегда некий компромис.

По поводу ИМОСА60, боюсь все будет далеко не так оптимистично. Сама конструкция очень легкая, но ЦТ корпуса со всем барахлом (ограждение, дельные вещи, лебедки, мельницы, блочки, мочки, стопорочки, солнечные панели, спас оборудование, навигация и связь, комплекты парусов, оборудование, системы, устройства и т.д. и т.п.) будет в результате почти под ВП. Остойчивость ограничена правилами класса, сам корпус широченный плоский чемодан и тупо загонять ЦТ под лавку с учетом наличия прочих применяемых ухищрений такое себе занятие...

Но потенциально. уже говорил - все возможно. Интересно только увидеть реальную весовую, а не наши домыслы.

Но, видимо. в данном случае не получится - люди точные размерения скрывают. не то что весовую   (правильно делают - а Вам зачем? )

[Wt_Terpi]

Парусные яхты иногда опрокидываются и ложатся парусами на воду. Те, у которых нет балластного киля, восстанавливают методом перемещения балласта (живого) 

 

Килевые яхты восстанавливаются сами. Не скажете за счет чего? Видимо, у них все-же центр тяжести ниже центра величины.

Присмотритесь внимательно к ДСО которую Вы же сами запостили (#60) и картинкам на ней - тут все абсолютно четко показано:

ЦТ выше ЦВ и расположен на уровне КВл - красная стрелка из него показывает вес лодки, гидростатическое поддержание - голубая стрелка из ЦВ. При накренении ЦВ смещается (ЦТ разумеется остается на месте). Пара этих сил создает восстанавливающий момент. Посмотрите на состояние при 90° - на рисунке показано как расположены силы, а на диаграмме отчетливо видно, что момент имеет положительное и вполне не малое значение. И только при крене больше 140° (в данном случае) восстанавливающего момента уже не будет.

Практически любая килевая яхта восстановится, если ляжет на воду (крен 90°) и практически у всех угол заката не менее 120-130°.

[a_max]

Нет такой задачи, требуется обеспечить достаточную остойчивость, чрезмерная тоже вызовет проблемы. Надо же, чтобы ходила хорошо не только острым курсом в крепкий ветер, но и попутняками и в умеренный и слабый. Тут всегда некий компромис.

.......

Но, видимо. в данном случае не получится - люди точные размерения скрывают. не то что весовую   (правильно делают - а Вам зачем? )

Вот с чем, а с чрезмерной остойчивостью еще не сталкивался на парусных яхтах, только с ее нехваткой  .

А высчитывается все порой даже приближенными методами "по фотографиям" довольно точно, у меня многие ДСО совпали  точно с заявленными производителями.

Ну да ладно, в дебри углубляться не будем  .

P/s. Загляните в "обмен опытом по Фришипу" там коллега по моим давнишним идеям инструмент для РО делает. Интересно ваше мнение.

[Wt_Terpi]

В общем видимо действительно так считать не правильно для всех корпусов и диаграммы фтопку    

 

ну не ложь, а заблуждение тогда уж    по диграммам изначально считалось в сравнении с наклоном на 40 градусов и там всё верно в целом, это простая механика с геометрией. То есть условия одинаковые - лодка на ровном корпусе, киль наклонен на 40. При наклоне до 75 (74 с минутами) момент увеличивается на 1/3, поскольку положение лодки не меняется, как и ЦВ и другие составляющие. Понятно что это устройство должно быть несколько тяжелее рычажного. Звездочки + на два ГЦ больше, в приводе там рычаги - здесь цепи (то на то выходит). Звездочки под дном, а это тот же балласт, просто неэффективное перераспределение с бульбы. По факту все равно массу можно уменьшить, не на 1/3 конечно. При килях массой в 7 - 10 тонн достаточно неплохо. Ну и плюс идти на ровном корпусе - тоже неплохая опция.

 

И да - этот киль также подъемный, просто это еще не скоро будет опубликовано. И это дополнительный плюс в сравнении с рычажным. Там подъем Карибони предлагает, но это сложное устройство.

Если действительно хочется, чтобы поворотный киль полностью компенсировал крен, допустим на 30° то надо, чтобы он создавал соответствующий момент - берем ДСО. снимаем с нее плечо при 30°, например будет 500мм, при водоизмещении лодки 10 т (это все для достаточно тяжелой 40' лодки) восстанавливающий момент 5 т*м. Если киль был допустим 3 т (30%) и хочется скроить треть (1 т), что облегчит в результате лодку на 10%, то при отклонении на 90° нужно плечо 2.5 м.

Если, к примеру это легкая лодка, например 6 т с килем 2.1 т (35%) и плечо момента 600мм, то для достижения  восстанавливающего момента 3,6 т*м бульбой в 1,4 т нужно плечо 2,57 м. Цифры, разумеется, ориентировочные.

 

Но я лично очень сомневаюсь, что требуется сводить крен к нулю. С учетом того, что лодка достаточно широкая в корме крен позволяет по сути иметь различные обводы при ходе в лавировку и попутняком, при крепком ветре и умеренном... И это не так плохо, возможно.

[Wt_Terpi]

Вот с чем, а с чрезмерной остойчивостью еще не сталкивался на парусных яхтах, только с ее нехваткой  .

А высчитывается все порой даже приближенными методами "по фотографиям" довольно точно, у меня многие ДСО совпали  точно с заявленными производителями.

Ну да ладно, в дебри углубляться не будем  .

P/s. Загляните в "обмен опытом по Фришипу" там коллега по моим давнишним идеям инструмент для РО делает. Интересно ваше мнение.

Ну да, в сильный ветер всегда хочется чтобы все было подубовее, но вот когда слабо дует начинаешь думать почему ты на таком тяжеленном кирпиче и так мало парусов.

Да, я видел, но я не рисую в Фришипе и мое мнение не шибко интересно. Из похожего использовал DELFT, но особого счастья не ощутил.

[a_max]

Ну да, в сильный ветер всегда хочется чтобы все было подубовее, но вот когда слабо дует начинаешь думать почему ты на таком тяжеленном кирпиче и так мало парусов.

Да, я видел, но я не рисую в Фришипе и мое мнение не шибко интересно. Из похожего использовал DELFT, но особого счастья не ощутил.

Ну тяжелый/легкий и остойчивость не впрямую же связаны. Как раз всемерно снижая ЦТ, а также ЦП, и не заглубляя ЦБС можно вполне добавить ходкости даже крейсерской нетяжелой  лодке с небольшой долей балласта . Так сказать везде по чуть-чуть и без экзотики .

А инструмент получается интересный, по сравнению с тем же Орка-ассистенс..

ТС кстати рекомендую Фришип освоить, проще чем там для прикидок наверно нет.

[В. Мельников]

Специально для Wt_Terpi повторю

 

[Борис Кучуков]

Думаю, если бы такая задача стояла, нет проблем загнать ЦТ ниже ЦВ. Но тут история, думаю, как с неуловимым Джо - просто ну вот не нужен...

Нет такой задачи, требуется обеспечить достаточную остойчивость, чрезмерная тоже вызовет проблемы. Надо же, чтобы ходила хорошо не только острым курсом в крепкий ветер, но и попутняками и в умеренный и слабый. Тут всегда некий компромис.

По поводу ИМОСА60, боюсь все будет далеко не так оптимистично. Сама конструкция очень легкая, но ЦТ корпуса со всем барахлом (ограждение, дельные вещи, лебедки, мельницы, блочки, мочки, стопорочки, солнечные панели, спас оборудование, навигация и связь, комплекты парусов, оборудование, системы, устройства и т.д. и т.п.) будет в результате почти под ВП. Остойчивость ограничена правилами класса, сам корпус широченный плоский чемодан и тупо загонять ЦТ под лавку с учетом наличия прочих применяемых ухищрений такое себе занятие...

Но потенциально. уже говорил - все возможно. Интересно только увидеть реальную весовую, а не наши домыслы.

Но, видимо. в данном случае не получится - люди точные размерения скрывают. не то что весовую   (правильно делают - а Вам зачем? )

 

вы просто слишком расчитываете на остойчивость за счет формы корпуса... 

 

а у IMOCA всёже можем прикинуть и сами. Одна только бульба, по правилам класса от 2450 до 3 тонн. + лезвие плавника. Итого один только балласт - половина веса. Центр тяжести балласта будет ближе к бульбе, что очевидно. Наиболее тяжелое оборудование в корпусе размещено у дна. Там же насос, рамы, вал, ГЦ для качающегося киля. ЦТ тяжести корпуса со всем, что есть, скорее всего ниже КВЛ. Найти общий ЦТ - бульба на плавнике 2 метра (примерно), которая составляет половину веса, и ЦТ корпуса, оно и выйдет, что ЦТ даже не у дна, а на плавнике. И как раз для такого корпуса это вполне опраданно. Он обеспечит некоторую начальную остойчивость за счет широких бортов, (впрочем, явно недостаточную для имеющейся парусности), но без бульбы, при оверкиле будет плавать брюхом к верху.

 

для самовосстановления любой парусной яхты с развитой парусностью решение только одно - балласт и центр тяжести ниже КВЛ....сильно ниже. Да и вообще для любого парусника. Другой вопрос где будет ЦТ - на плавнике, у дна, или в десятках см от дна... от яхты к яхте будет отличаться

 

опять же чему нас учит история? "в 1970-е годы возникла тенденция строить морские гоночные яхты очень широкими, легкими, но с более высоким расположением ЦТ и за счет этого обеспечивать высокую начальную остойчивость, не заботясь о поведении яхты при опрокидывании. Подобная практика привела к трагедии во время Фастнетской гонки 1979 года (см. “Катера и яхты” №84): для яхт “нового типа” это было пожалуй, одно из первых серьезных испытаний стихией на мореходность. Из 303 стартовавших финишировали только 85 яхт: 194 сошли с дистанции, 19 оставлены экипажем, 17 яхт опрокинуто, 5 затонуло; 15 яхтсменов погибли".

Сообщение отредактировал Борис Кучуков: 12 июня 2019 - 11:11

[Kirilius83]

Килевые яхты восстанавливаются сами. Не скажете за счет чего? Видимо, у них все-же центр тяжести ниже центра величины.

.

так при крене ЦВ-то куда перемещается? Что мешает ЦТ и при крене оставатся выше ЦВ?

[Wt_Terpi]

Специально для Wt_Terpi повторю

Вы ее хоть десять раз запостите, она от этого правдивей не станет.

Не там будет ЦТ - значительно выше - около КВл - и это, кстати, очень низко по сравнению с другими судами и не там будет ЦВ, не совсем так он будет смещаться и уж точно не там будет метацентр - на малых углах крена, когда он еще попадает на ДП, он существенно выше палубы, типичная кривая смещения ЦВ и МЦ приводится в учебниках по ТК и выглядит примерно так. МЦ высота у яхты будет в районе 1.6-1.7 м

И что смешно, ситуация при этом никак принципиально не изменится - яхта точно также будет иметь прекрасный восстанавливающий момент.

И еще раз, повторю, присмотритесь к картинкам на ДСО кот Вы постили, там все показано.

 

вы просто слишком расчитываете на остойчивость за счет формы корпуса... 

Разумеется, только на нее и рассчитываю.

Только тут видимо есть некоторое недопонимание. Вы не подумайте, что я недооцениваю роль балласта - это очень важно загнать ЦТ пониже и его (балласта) роль в этом лидирующая - был бы ЦТ у яхты выше ВП как у парохода и был бы у нее угол заката ДСО 60° а не 130°.

Вот считал бы я ПЛ в подводном положении расчитывал бы только на остойчивость веса, а остойчивость формы была бы 0.

 

а у IMOCA всёже можем прикинуть и сами. Одна только бульба, по правилам класса от 2450 до 3 тонн. + лезвие плавника. Итого один только балласт - половина веса. Центр тяжести балласта будет ближе к бульбе, что очевидно. Наиболее тяжелое оборудование в корпусе размещено у дна. Там же насос, рамы, вал, ГЦ для качающегося киля. ЦТ тяжести корпуса со всем, что есть, скорее всего ниже КВЛ. Найти общий ЦТ - бульба на плавнике 2 метра (примерно), которая составляет половину веса, и ЦТ корпуса, оно и выйдет, что ЦТ даже не у дна, а на плавнике. И как раз для такого корпуса это вполне опраданно. Он обеспечит некоторую начальную остойчивость за счет широких бортов, (впрочем, явно недостаточную для имеющейся парусности), но без бульбы, при оверкиле будет плавать брюхом к верху.

Говорил уже - это все пустые переливания из пустого в порожнее - единственный реальный довод, это точные данные - реальная весовая или реальный ТЧ.

Толкну рацуху: в приведенных данных (см пост #61) указано, что угол заката ДСО 130°. Накрените такой чемодан на 130°, найдите осадку, соответствующую водоизмещению и ЦВ погруженного объема - поднимите вертикаль до ДП там и будет ЦТ. Вот чей-то я сильно сомневаюсь, что он попадет ниже исходного ЦВ и уж тем более ниже днища.

 

для самовосстановления любой парусной яхты с развитой парусностью решение только одно - балласт и центр тяжести ниже КВЛ....сильно ниже. Да и вообще для любого парусника. Другой вопрос где будет ЦТ - на плавнике, у дна, или в десятках см от дна... от яхты к яхте будет отличаться

Откуда эти мысли? Вы проектировали, рассчитывали или видели расчеты таких яхт или Вы проектировали самовосстанавливающиеся суда (или видели их расчеты)?

Ну вот представьте себе, ну загнали Вы ЦТ даже ниже днища - ну и рассматривайте лодку лежащую кверху килем - ватерлиния у нее при этом не меньше (скорее даже больше) чем в нормальном состоянии - т.е момент инерции Вл даже больше - т.е. метацентр ощутимо выше днища - и в результате выше "загнанного" туда ЦТ- и что? Будет вполне себе положительная остойчивость в перевернутом состоянии, как кстати и видно на ДСО.

 

А вот у самовостанавливающихся судов ЦТ ощутимо выше чем у яхт. Например у закрытой спасательной шлюпки он может быть на 1/2 осадки выше КВл и ничего, вполне себе самовостанавливается, причем как в закрытом состоянии так и в затопленном с выбитыми стеклами и люками. И никто ей для этого свинцовую гирьку на палочке под днище не приделывает.

Реальных решений для обеспечения самовостановления достаточно много и различные технические - различные надуваемые баллоны или допустим стационарные привешенные к тарге, вот некоторые кстати востанавливаются за счет перекладки отклоняемого киля  (ну и Safran разумеется ); сделать достаточно развитую непроницаемую надстройку, еще лучше чтобы она была смещена и сконфигурирована так, чтобы в перевернутом состоянии судно имело ощутимый дифферент и палуба пересекала поверхность воды ну и т.д. и т.п. - Но вот чей-то так, чтобы тупо пытаться настолько ЦТ опустить, оно наверное можно... теоретически... очень теоретически... шибко боюсь, получится, что лодка сделана ради балласта.

 

Ну тяжелый/легкий и остойчивость не впрямую же связаны. Как раз всемерно снижая ЦТ, а также ЦП, и не заглубляя ЦБС можно вполне добавить ходкости даже крейсерской нетяжелой  лодке с небольшой долей балласта . Так сказать везде по чуть-чуть и без экзотики .

Дак это ж все понятно - важно, что хочется добиться - Вам абсолютно быструю надо - так сделайте. длиннее, легче и повесте больше парусов.

Но если Вам гоняться - видимо в пределах каких либо правил, вот в этих ограничениях и в предполагаемых условиях гонки и придется выбирать и за каждую характеристику придется "платить" (а то и просто она упрется в прямое ограничение) и вопрос будет в том удастся ли реализовать на реальной дистанции потенциал за который одали балл или заплатили другой характеристикой.

Вот и будете выбирать во что вложиться - в длину. в легкость, в паруса, в остойчивость или еще куда - а так, что Вы увеличите размах киля, увеличите остойчивость да еще при этом лодку облегчите и больше парусов на нее повесите (остойчивость то увеличилась ) не будет - Вы просто окажетесь в результате вне класса. Вот и получится, что остойчивость Вы увеличили, и киль стал эффективнее, а парусов придется нести меньше (смешно, да? )

 

А инструмент получается интересный, по сравнению с тем же Орка-ассистенс..

Тааак!   Ручки прочь от касатки,  она по крайней мере прямо в носороге.  

Без всякого там косого импорта, да и гидростатика у нее работает уверенно.

Но мы могем и по старинке, прямо в рино нарисовать без всяких там примочек.