Сообщений в теме: 431

[Wt_Terpi]

так при крене ЦВ-то куда перемещается? Что мешает ЦТ и при крене оставатся выше ЦВ?

Вот именно.

И при этом не важно выше он или ниже, важно чтобы ЦВ оказывался сдвинутым от него в сторону крена - это все, что нужно чтобы иметь восстанавливающий момент.

Нам момент надо получить, а для этого важно расстояние между прямыми вдоль кот. действуют силы, а не на какой конкретно высоте эти силы приложены вдоль этих прямых.

Понятно, что чем ниже ЦТ тем дальше угол заката, больше м.ц. высота и т.д., но вовсе не обязательно чтобы он был ниже ЦВ или под днищем.

[2191]

Все эти диаграммы...такая херь. Они не учитывают кучу факторов.  Как-то раз (далеко не в первый) в гонке лёг парусами.... и пиндык. Паруса всклянь наполнились водой, и лодка ни туда, ни сюда. Прилипла. Лежим, балдеем. Матрос обплыл, и всего-то ладошкой надавил на бульб. Лодка встала. Гонку выиграли. 

 

Корабелку не заканчивал. Заканчивал другой ВУЗ. Ну и всего лишь 40 лет на яхтах хожу... Так что за теорию корабля не пинайте - я её кроме того, что спрашивают на экзаменах на квалификацию - не знаю. Одна сплошная Практика...

[Wt_Terpi]

Все эти диаграммы...такая херь. Они не учитывают кучу факторов.  Как-то раз (далеко не в первый) в гонке лёг парусами.... и пиндык. Паруса всклянь наполнились водой, и лодка ни туда, ни сюда. Прилипла. Лежим, балдеем. Матрос обплыл, и всего-то ладошкой надавил на бульб. Лодка встала. Гонку выиграли. 

 

Корабелку не заканчивал. Заканчивал другой ВУЗ. Ну и всего лишь 40 лет на яхтах хожу... Так что за теорию корабля не пинайте - я её кроме того, что спрашивают на экзаменах на квалификацию - не знаю. Одна сплошная Практика...

Так да и что? Уже вроде не раз высказывался - не понимаю я этого стремления: давайте диаграммы сравнивать..., а давайте там объем мачты или леерных стоек учтем или еще как уточним - вот паруса будем мокрыми считать или силу поверхностного натяжения воды учтем...

Ну есть диаграмма и хорошо, опасений не вызывает, построена согласно требованиям, критериям соответствующих правил удовлетворяет? - ну и славно. Можете для расчета рангоута оттуда данные извлечь, можете откреноваться - проконтролировать после постройки, ну и чудненько.

 

Немного отвлеченный пример - этакая фантизия: Вот есть у Вас, например книжные полки дома. Вы на них книжки храните, фотографии ставите, булыжники в походах найденные, хрустальные чернильницы и кубки за соревнования - короче хрень всякую. И вот по причине большой убыли населения и порчи жилплощади вследствии частого обрушения книжных полок был учрежден надзорный орган, призванный следить за прочностью полок и их крепленния к стенам. Орган этот издал некие правила по проектированию поднадзорного скарба - в них написано, что полки должны выдерживать передвижение по ним крыс и тараканов в пешем строю из расчета 20 кг живой массы на 1 м полки шириной не более 320 мм с коэффициентом запаса 2. Ну, а в реальной жизни один на эти полки кувалду уронил, а у другого по ним ребенок полез.

 

К чему это я - расчетная схема, нормальная эксплуатация и возможные случаи нагружения, могут сильно отличаться и это могут быть совсем разные вещи.

Будем полагать, что расчетная методика и кретирии правильные, если все заканчивается хорошо в большинстве случаев (с некоторой вероятностью - скажем 95 или 97% ), а вот если вместо хлопка ладошкой приходится катер сопровождения или плавкран звать, то все уже не так здорово.

 

Кстати, что за лодка была? На СТ-25 вроде нет бульба по оригиналу.

[Kirilius83]

На самом деле восстанавливающий момент и непереварачиваеомсть - вообще-то разные вещи. Как-то незаметно мы начав с остойчивости в плане противодействия крену от парусов, перешли к непереворачиваемости, да еще попытавшись откинуть форму корпуса 

Задача балласта и быльбы - никогда не была именно как обеспечение непереворочиваемости яхты, вообще никогда! Не, пытатся это делать люди пытались, но при реальном проектировани неизбежно упирались в то что для непереворачиваемости (точнее переворачиваеомсти обратно) надо в первую очередь соответсвующие обводы лодкит, именно в той части которая обычно над водой и вроде как на остойчивость не влияет, причем этими обводами это обеспечить еще и гораздо проще и легче, чем балластом! Спас шлюпка - яркий пример. Так же, что для многих не очевидно - когда лодка ляжет парусами на воду впервую очередь надо обеспечить что бы она воды внутрь не набрала, иначе потонет раньше чем обратно перевернется, во вторых парусами на воде без волны лежат редко, гораздо чаще чрезмерный крен создает именно волна (и чаще всего оверкиль происходит именно когда волня под лодкой "ломается", т.е. подветренный борт вообще повисает в воздуха, а гребень с наветра еще и бьет в борт), и диаграмма, созданная для ровной волны, перестает иметь отношщение к реальности вообще - становится сферическим конем в вакууме. А если яхта бортом падает с волны вниз, то при этом плюхе очень большие нагрузки идут на надстройки - банально вышибает иллюминаторы, ломает стенку рубки (почитайте Коллса, он много таких случаев описывает). Вот когда эти пробелмы будут решены  - тогда можно и о непереворачваемости подумать. (про самоотливающийся кокпит я молчу, а ведь на первых яхтах с плавником его не было и о непереворачиваемости вообзще речь не шла!).

Поэтому предлагаю сосредоточится именно на восстанавливающем моменте в пределах рабочих кренов яхты. Тем более что сама концепция качающегося киля как раз осложняет неопрокидываеомсть и восстановление после опрокидывания - ведь крен можно получить и в сторону отклоненого киля, и тогда киль наоборот положит лодку на бок (это одна из причин сложности управления такой лодкой, что является проблемой для чистого круизера).

[2191]

Кстати, что за лодка была? На СТ-25 вроде нет бульба по оригиналу.

По оригиналу не было. Однако сейчас довольно много СТ-25 с бульбом.   В том числе и головной "Polaris".

[БАР]

Как восстанавливать катамараны - см. здесь

https://forum.katera...-parusnye-suda/

[Алексеев В.М.]

Посмотрите на свою любимую яхту или любую.... Сделайте расчёт весовой нагрузки - довольно простая процедура. Получите положение ЦТ, хотя бы по высоте. Теперь вырезаете шаблончики шпангоутов этой яхты, например, из картона в выбранном масштабе. Склеиваете их между собой, совмещая, например, по ватерлинии. Подвешиваете этот "пельмень" на ниточках, закреплённых в разных местах. Каждый раз на одной. Полученные следы продолжения нитей подвеса дадут положение ЦТ пельменя  и, одновременно, - положение ЦВ.  Уверяю вас, что центр тяжести яхты окажется ВЫШЕ ЦВ.

Сомневающимся рекомендую произвести расчёты ВРУЧНУЮ. Для понимания и наглядности.

Ленивые могут почитать Шерпинга "Проектирование и конструирование яхт".

Замечу вскользь, что многие швертботы обходятся без балласта, как и многокорпусники. ЦТ  у них значительно выше ЦВ.

[Алексеев В.М.]

Так получилось что остойчивость яхты я изучил раньше чем остойчивость судна. И вот на лекции преподаватель, великий яхтсмен, заявляет что у судна центр тяжести выше центра величины. При этом он смотрит на меня и говорит, мол, яхстмены имеют другое мнение

 

жуков.jpg

Постарайтесь больше никому не показывать рисунок с яхтой.

[a_max]

Дак это ж все понятно - важно, что хочется добиться - Вам абсолютно быструю надо - так сделайте. длиннее, легче и повесте больше парусов.

 

 

Тааак!   Ручки прочь от касатки,  она по крайней мере прямо в носороге.

Без всякого там косого импорта, да и гидростатика у нее работает уверенно.

Но мы могем и по старинке, прямо в рино нарисовать без всяких там примочек.

Эк у вас просто, длиннее, легче  ..С длиннее-сразу отпадает, если мы делаем 30-футовик, он и должен им остаться, легче конечно можно, только дорого и в конце концов сэкономить можно только на комфорте. Поэтому остается добавить парусов, а для этого нужна остойчивость, отсюда 3-х метровые складные или выдвижные (качающиеся-чаще гонщики) кили вкупе с большой шириной. Но такой подход прямолинеен и имеет ограничения.А я считал лодку с 1.5м осадкой, и по крайней мере по соотношениям параметров не шибко хуже сравнимых спорткруйзеров. Надо только с килями эксперименты провести.

Гонки и классы это из другой оперы..

Рисовать в рино то можно, редактировать потом сложно.Как то на параметризацию так и не перейдут..В общем посещайте тему ту, думаю скоро выложит коллега релиз. 

[Toni Basilio]

Эк у вас просто, длиннее, легче  ..С длиннее-сразу отпадает, если мы делаем 30-футовик, он и должен им остаться, легче конечно можно, только дорого и в конце концов сэкономить можно только на комфорте. Поэтому остается добавить парусов, а для этого нужна остойчивость, отсюда 3-х метровые складные или выдвижные (качающиеся-чаще гонщики) кили вкупе с большой шириной. Но такой подход прямолинеен и имеет ограничения.А я считал лодку с 1.5м осадкой, и по крайней мере по соотношениям параметров не шибко хуже сравнимых спорткруйзеров. Надо только с килями эксперименты провести.

Гонки и классы это из другой оперы..

Ага, быстрый широкий 30 футовик, без оглядки на классы и гонки, с огромной площадью парусов, качающимся килем... Было такое уже. SailOvation. Вот у него по всей видимости ЦТ ниже ЦВ (вроде в КиЯ была статья, где говорилось, мол ЦТ расположен ниже ВЛ на 11 см, но вот осадка корпусом не известна). Только это было достигнуто применением весьма недешёвых технологий (не говоря уже том, что лодка не серийная).

[FStager]

Слушайте, дискуссия увяла, поэтому я спрошу:
Правильно ли я понял, что утверждается, что на килевых яхтах центр водоизмещения обычно находится _ниже_ центра тяжести, а когда выше центра тяжести - это, наоборот, необычно?

[Toni Basilio]

Слушайте, дискуссия увяла, поэтому я спрошу:
Правильно ли я понял, что утверждается, что на килевых яхтах центр водоизмещения обычно находится _ниже_ центра тяжести, а когда выше центра тяжести - это, наоборот, необычно?

ЦВ - центр величины.

ЦВ - это центр тяжести подводного объёма. ЦТ обычно у яхт на уровне ватерлинии, чаще даже чуть выше. Соответственно да, ЦТ обычно лежит выше ЦВ.

[В. Мельников]

Постарайтесь больше никому не показывать рисунок с яхтой.

В документе под названием Stability booklet имеющемся на каждом грузовом судне четко прописано где находится центр величины а уж центр тяжести оставляют посчитать грузовому помощнику. А что-же в случае с яхтами? Неужели все расчеты для постройки яхт сводятся к процедуре

"...вырезаете шаблончики шпангоутов этой яхты, например, из картона в выбранном масштабе. Склеиваете их между собой, совмещая, например, по ватерлинии. Подвешиваете этот "пельмень" на ниточках, закреплённых в разных местах. Каждый раз на одной. Полученные следы продолжения нитей подвеса дадут положение ЦТ пельменя  и, одновременно, - положение ЦВ..." ?

Ну а цифры где, неужели никто не владеет этой секретной информацией? Откройте, где находятся ЦВ и ЦТ у тех яхт, к проектированию которых вы приложили руку или хотя-бы данные яхт, известных широкой публике с приложением документа-первоисточника?

[a_max]

Ага, быстрый широкий 30 футовик, без оглядки на классы и гонки, с огромной площадью парусов, качающимся килем... Было такое уже. SailOvation. Вот у него по всей видимости ЦТ ниже ЦВ (вроде в КиЯ была статья, где говорилось, мол ЦТ расположен ниже ВЛ на 11 см, но вот осадка корпусом не известна). Только это было достигнуто применением весьма недешёвых технологий (не говоря уже том, что лодка не серийная).

Глянул, так себе конструкция. Пустой как барабан, поэтому как то ездит более-менее наверное. Странно что киль со швертом местами поменяны.  Видать корпус под слабые ветра. Вообще в концепции качающегося киля есть нюанс, при крене плавник киля создает ощутимый кренящий момент, и чем глубже киль тем выше, и он (Мкр) еще и растет с ростом скорости, в отличие от Мвос. 

[БАР]

 Вообще в концепции качающегося киля есть нюанс, при крене плавник киля создает ощутимый кренящий момент, и чем глубже киль тем выше, и он (Мкр) еще и растет с ростом скорости, в отличие от Мвос. 

Если Вы имеете ввиду, что стационарный киль создает кренящий момент, а качающийся - нет, то это не так. Вернее - сформулировано неточно.

Кренящий момент создает боковая сила сопротивления дрейфу. В случае качающегося киля для создания этой силы устанавливают шверты. Поэтому если сила та же, то и момент тот же.

Но добавляется сопротивление смоченной поверхности шверта. Хотя к остойчивости это отношения не имеет.

[Kirilius83]

В документе под названием Stability booklet имеющемся на каждом грузовом судне четко прописано где находится центр величины а уж центр тяжести оставляют посчитать грузовому помощнику. А что-же в случае с яхтами? Неужели все расчеты для постройки яхт сводятся к процедуре

"...вырезаете шаблончики шпангоутов этой яхты, например, из картона в выбранном масштабе. Склеиваете их между собой, совмещая, например, по ватерлинии. Подвешиваете этот "пельмень" на ниточках, закреплённых в разных местах. Каждый раз на одной. Полученные следы продолжения нитей подвеса дадут положение ЦТ пельменя  и, одновременно, - положение ЦВ..." ?

Ну а цифры где, неужели никто не владеет этой секретной информацией? Откройте, где находятся ЦВ и ЦТ у тех яхт, к проектированию которых вы приложили руку или хотя-бы данные яхт, известных широкой публике с приложением документа-первоисточника?

Так говорили же уже, в западных книженциях всеравно ниче нового нет, до сих пор, все стаыре советские все еще актуальны

 

Глянул, так себе конструкция. Пустой как барабан, поэтому как то ездит более-менее наверное. Странно что киль со швертом местами поменяны.  Видать корпус под слабые ветра. Вообще в концепции качающегося киля есть нюанс, при крене плавник киля создает ощутимый кренящий момент, и чем глубже киль тем выше, и он (Мкр) еще и растет с ростом скорости, в отличие от Мвос. 

Тише тише, вы сейчас людям вообще шаблон порвете!

А потом они будут говорить, что уменьшение плавника уменьшает крен (и ведь будут правы!!!) и это тоже говорит в пользу качающегося киля

[a_max]

А что-же в случае с яхтами? 

Ну а цифры где, неужели никто не владеет этой секретной информацией? Откройте, где находятся ЦВ и ЦТ у тех яхт, к проектированию которых вы приложили руку или хотя-бы данные яхт, известных широкой публике с приложением документа-первоисточника?

Вот почитайте , некоторые нюансы расчетов указаны.. Яхты бывают разные, с ЦВ и ниже и выше ЦТ. Но на характеристики остойчивости влияет не только подводная часть, а и корпус и оснащение в целом.

По такой схеме можете и сами оценить остойчивость интересующих вас яхт.

Прикрепленные файлы

•  К. Рейнке - Постройка яхт_24-27.pdf   431,94К   155 Количество загрузок:

[FStager]

ЦТ обычно у яхт на уровне ватерлинии, чаще даже чуть выше. Соответственно да, ЦТ обычно лежит выше ЦВ.

Хех, вот на моей яхте есть вделанная в фальшкиль петелька для подъёма яхты из воды. Я не пользовался, но логично предположить, что верх этой петельки находится выше центра тяжести яхты, иначе поднимать будет неудобно.
Так вот, верх этой петельки находится на десять сантиметров выше наружного закругления днища, и почти на пол-метра ниже ватерлинии. Полагаю, что петелька ниже и центра величины.
Меж тем яхта моя - полутонник по IOR, построенный вполне по правилам класса. Что не так?

[В. Мельников]

Вот почитайте , некоторые нюансы расчетов указаны.. Яхты бывают разные, с ЦВ и ниже и выше ЦТ. Но на характеристики остойчивости влияет не только подводная часть, а и корпус и оснащение в целом.

По такой схеме можете и сами оценить остойчивость интересующих вас яхт.

Я спросил о цифрах в документах яхт. Книга Рейнке у меня есть как и еще кое-какие. Но вот на судне никто не предлагает самому грузовому помощнику посчитать по популярным статьям остойчивость его судна, ему предоставлен официальный, заверенный Регистром документ.

Мне не доводилось покупать новую яхту с документами от производителя, может там и есть что-то об остойчивости? Но выступающие тут кораблестроители-профи наверняка держали такие документы по яхтам если так уверенно заявляют. Откройте-же цифры! Пусть народ узнает на чем ему приходится ПЛАВАТЬ!

[a_max]

Если Вы имеете ввиду, что стационарный киль создает кренящий момент, а качающийся - нет, то это не так. Вернее - сформулировано неточно.

Кренящий момент создает боковая сила сопротивления дрейфу. В случае качающегося киля для создания этой силы устанавливают шверты. Поэтому если сила та же, то и момент тот же.

Но добавляется сопротивление смоченной поверхности шверта. Хотя к остойчивости это отношения не имеет.

Не, любой плавник или шверт создает боковую силу и кренящий момент. От этого мы не уйдем, но наклоненный шверт или плавник киля создает еще и подъемную силу приложенную с наветренного борта. И чем больше отклонение киля и скорость тем выше.На стационарном киле эта сила есть, но еще невелика, т.к. лодки редко ходят с креном больше 30гр.  Т.е. в идеале нужно всемерно уменьшать площадь плавника качающегося киля. Но ведь отвалится .

[Kirilius83]

Хех, вот на моей яхте есть вделанная в фальшкиль петелька для подъёма яхты из воды. Я не пользовался, но логично предположить, что верх этой петельки находится выше центра тяжести яхты, иначе поднимать будет неудобно.
Так вот, верх этой петельки находится на десять сантиметров выше наружного закругления днища, и почти на пол-метра ниже ватерлинии. Полагаю, что петелька ниже и центра величины.
Меж тем яхта моя - полутонник по IOR, построенный вполне по правилам класса. Что не так?

А в чем проблема собсно? Ну петелька ниже ЦТ закреплена, и что с того?

[a_max]

Я спросил о цифрах в документах яхт. Книга Рейнке у меня есть как и еще кое-какие. Но вот на судне никто не предлагает самому грузовому помощнику посчитать по популярным статьям остойчивость его судна, ему предоставлен официальный, заверенный Регистром документ.

Мне не доводилось покупать новую яхту с документами от производителя, может там и есть что-то об остойчивости? Но выступающие тут кораблестроители-профи наверняка держали такие документы по яхтам если так уверенно заявляют. Откройте-же цифры! Пусть народ узнает на чем ему приходится ПЛАВАТЬ!

Производители яхт обычно указывают уже результат расчетов, в виде ДСО. Ну и дают данные по грузоподъемности и пассажировместимости. Есть такие таблички, Категория В-10чел, А-6чел -это в том числе и потому что народ это перемещаемый груз, и ниче не мешает ему например собраться на верхней палубе. Плюс указывают схемы несения парусов от ветра, когда рифиться. У вас наверное тоже есть. 

Что касаемо цифр, то например мои расчеты по ПОГО 30 дают ЦТ ок 0.35м (я считаю от ОЛ), осадка 0.3, мой корпус похожий  ЦТ 0.5, балласт тут ок 30%D. Большинство других лодок какие считал имели ЦТ в районе ВЛ, А вот старые полутонники и приведенный выше ДРАКОН (считал крейсер из него)  имеют близкую к треугольной подводную часть и большую долю балласта, там ЦВ почти совпадает с ЦТ или даже ЦТ ниже.  Так же думается ЦТ ниже у яхт с встроенными в киль цистернами, акб, и двигателями.

Сообщение отредактировал a_max: 14 июня 2019 - 16:34

[FStager]

А в чем проблема собсно? Ну петелька ниже ЦТ закреплена, и что с того?

Если бы она была ниже центра тяжести, то подвешенная на ней лодка переворачивалась бы на подвесе, ломая крышу рубки. А этого не наблюдается: все лодки, которые я видел поднятыми за такую петельку, висят устойчиво.

[В. Мельников]

Производители яхт обычно указывают уже результат расчетов, в виде ДСО. Ну и дают данные по грузоподъемности и пассажировместимости. Есть такие таблички, Категория В-10чел, А-6чел -это в том числе и потому что народ это перемещаемый груз, и ниче не мешает ему например собраться на верхней палубе. Плюс указывают схемы несения парусов от ветра, когда рифиться. У вас наверное тоже есть. 

Что касаемо цифр, то например мои расчеты по ПОГО 30 дают ЦТ ок 0.35м (я считаю от ОЛ), осадка 0.3, мой корпус похожий  ЦТ 0.5, балласт тут ок 30%D. Большинство других лодок какие считал имели ЦТ в районе ВЛ, А вот старые полутонники и приведенный выше ДРАКОН (считал крейсер из него)  имеют близкую к треугольной подводную часть и большую долю балласта, там ЦВ почти совпадает с ЦТ или даже ЦТ ниже.  Так же думается ЦТ ниже у яхт с встроенными в киль цистернами, акб, и двигателями.

Табличка с категориями по пассажировместимости практически ни о чем. У меня была проблема с оформлением отхода из Хорватии где инспектор не выпускал в плавание по Средиземке основываясь на ранее выданном документе регистрации яхты под Хорватский флаг где допускалось только прибрежное плавание. Ссылки на эту табличку оказались неубедительны а других-то документов и нет!

Тут ниже данные по Фарр 30, его профиль и весовые характеристики. Где центр тяжести если киль в среднем 930 кг а вес всей яхты 1950 кг?

Сообщение отредактировал В. Мельников: 14 июня 2019 - 17:23

[Albert Nazarov]

Из опыта, получить при проектировании ЦТ ниже ЦВ на на 99,9% судов нереально. Даже на длиннокилевой яхте, которую мы проектировали, этого не удавалось достичь (да и зачем?).

Такое бывает у навигационного буя, ну или у подводной лодки

 

Касательно IMOCA60 не скажу, но насколько я помню, у них в правилах оговорена максимально допустимая отрицательная площадь диаграммы статической остойчивости. И эта площадь довольно большая, т.е. лодка не самоспрямляется без "раскачки" будучи опрокинутой на 180, где бы ни был у нее ЦТ.