...
Если принимать в расчёт смещение ЦБС, то его можно рассчитать и при необходимости компенсировать увеличением длины шверта.
Влияет ли стреловидность на сопротивление? Вы пишете, что нет. Беглый поиск по статьям (попалась только по аэродинамике) показал, что стреловидность влияет на волновое сопротивление (снижает образование вихря на конце крыла). Как это работает в воде - не знаю. Вроде бы была хорошая статья в КиЯ, но не могу найти.
Тогда получится, что на полных курсах нужно будет увеличить длину, а это не есть гут. Поворотные шверты в этом плане гораздо оптимальнее. На кренах оно само в какой-то степени компенсируется, т.к. верхняя часть отклонённого (или стреловидного) шверта при крене оказывается в "тени" корпуса, и работает в основном нижняя часть, смещая ЦБС в корму.
В юности увлекался авиамоделизмом, крыльев всяких и делал и видел, и экспериментов ставил на миниатюрных пенопластовых прототипах... По итогу, насчёт стреловидности - она хороша только если нужно увеличить устойчивость, например у "бесхвосток". В других случаях, в условиях низких (дозвуковых) скоростей, никакого выигрыша не даёт - крыло становится тяжелее (удлиняются лонжероны), изготовление усложняется (т.к. нервюры обычно параллельны потоку), а кроме того, если крыло имеет большое удлинение, и деформируется в полёте, то стреловидность повлечёт ещё и скручивание (а ля твист), и это нужно учитывать.
Да, передняя кромка крыла часто имеет стреловидность, но лишь потому, что сбалансированные по нагрузкам крылья получатся трапецевидными, ну а далее окончательная форма крыла чаще додиктовывается уже дизайнерскими и конструктивными соображениями.
Кстати, обратите внимание - там, где сопротивление особенно важно (планеры и дозвуковые гонщики), крылья редко имеют стреловидность, а если и имеют, то небольшую.
При приближении к скорости звука - тут да, волновое сопротивление прямого крыла резко возрастает, обтекание меняется, и крыло теряет подъёмную силу. Но нам в наших поделках такое не грозит.
