Сообщений в теме: 600

[Ruddi]

Еще ветер должен быть постоянным .

[Garrysail]

гонки шхун, красота ..не нашел куда поставить, решил сюда http://forum.woodenb...-Race-Week-2013

[Ruddi]

Есть тема о шхунах в теме о Парусных яхтах . 

Много хорошего ,но зачем постить форум (чужой) для разбора тех загогулин кто и как думает ,может и не правильно ... ? Смысл надо вставлять ,а разбираться самому . 

http://www.youtube.c...h?v=220Qu9jikuU

 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

[Игорь К.]

Пытаюсь впитывать много ценной информации с этого замечательного ресурса.

Нажал ссылки и получил по ним ответ:

Это значит перед просмотром столь секретной информации, я должен как можно больше нафлудить в разных темах?

Темы закрыты и находятся в о том о сём, а там наверное ограничение связанное с количеством постов для новичков....

[АлексейВл]

Есть старенький дракон, интересно, если его в шхуну переделать, как оно будет

Прикрепленные изображения

• 

[vechnij_brodyga]

Посмотрите вот этот топик

 

http://forum.katera....kadetov/page-56

 

Там из старого дракона что-то подобное делали.

[Либерал]

Коллеги, а кто-нибудь покупал вот этот проект: http://www.atkinboat...ndPrincess.html ? Ту самую "Принцессу Островов"? Хотелось бы понять, что входит в комплект документации. Понятно, что за 250 долларов там ничего нет :-) Но все-таки что-то есть?

[asket_]

По поводу наклона мачт в корму : Цурбан А.И. "Парусно-моторные суда, вооружение и управление ими". "Мачты на судне, как правило, устанавливаются не строго вертикально, а с небольшим наклоном в корму (2—6°). Наименьший наклон имеет фок-мачта, несколько больший — грот-мачта, а самый большой — бизань-мачта. Наклон мачт улучшает мореходные качества судна и облегчает управляемость ими. При наклонных мачтах с уборкой верхних парусов в свежий ветер и взятием рифов у нижних парусов общий центр парусности судна несколько сместится к носу. Это уменьшит рыскливость судна, которая у всякого судна в свежий ветер становится чрезмерной, и тем самым улучшит его управляемость. Помимо этого, при килевой качке фордуны и ванты наклонных мачт испытывают значительно меньшие напряжения, чем фордуны и ванты прямых мачт, а само судно будет легче всходить на волну при попутных ветрах, так как наклонные мачты уменьшают действующую вниз силу давления парусов. ."

[Ruddi]

Коллеги, а кто-нибудь покупал вот этот проект: http://www.atkinboat...ndPrincess.html ? Ту самую "Принцессу Островов"? Хотелось бы понять, что входит в комплект документации. Понятно, что за 250 долларов там ничего нет :-) Но все-таки что-то есть?

Я утверждать не могу ,но мне говорили что продаются копии старых чертежей ,оформленных так как это было принято в начале прошлого века . Теперь рассылкой занимаются внуки Аткинсона ,чертежи читаемы . 

По поводу наклона мачт в корму :
Цурбан А.И. "Парусно-моторные суда, вооружение и управление ими".

"Мачты на судне, как правило, устанавливаются не строго вертикально, а с небольшим наклоном в корму (2—6°). Наименьший наклон имеет фок-мачта, несколько больший — грот-мачта, а самый большой — бизань-мачта.
Наклон мачт улучшает мореходные качества судна и облегчает управляемость ими. При наклонных мачтах с уборкой верхних парусов в свежий ветер и взятием рифов у нижних парусов общий центр парусности судна несколько сместится к носу. Это уменьшит рыскливость судна, которая у всякого судна в свежий ветер становится чрезмерной, и тем самым улучшит его управляемость. Помимо этого, при килевой качке фордуны и ванты наклонных мачт испытывают значительно меньшие напряжения, чем фордуны и ванты прямых мачт, а само судно будет легче всходить на волну при попутных ветрах, так как наклонные мачты уменьшают действующую вниз силу давления парусов. ."

Дополню фоткой шхуны именно в три мачты ,ЦП практически всегда должен стоять впереди ЦБС. Согласен с Цурбаном .

 

[БАР]

 При наклонных мачтах с уборкой верхних парусов в свежий ветер и взятием рифов у нижних парусов общий центр парусности судна несколько сместится к носу. Это уменьшит рыскливость судна и тем самым улучшит его управляемость.

 

 

Дополню фоткой шхуны именно в три мачты ,ЦП практически всегда должен стоять впереди ЦБС. Согласен с Цурбаном .

Тут у меня сомнения имеются. Для увеличения устойчивости на курсе  (и улучшения управляемости) ЦП должен быть кормовее ЦБС. Или уйти за борт при крене. Тогда паруса создадут приводящий момент, возвращающий судно на курс при порывах ветра.

С другой стороны, стремление судна приводится тоже можно назвать рыскливостью. 

Боюсь, что в данной цитате Цурбан неудачно использовал этот термин, поскольку он ничего не объясняет.

[Ruddi]

Тут у меня сомнения имеются. Для увеличения устойчивости на курсе  (и улучшения управляемости) ЦП должен быть кормовее ЦБС. Или уйти за борт при крене. Тогда паруса создадут приводящий момент, возвращающий судно на курс при порывах ветра.

С другой стороны, стремление судна приводится тоже можно назвать рыскливостью. 

Боюсь, что в данной цитате Цурбан неудачно использовал этот термин, поскольку он ничего не объясняет.

Александр Романович ,вы что специально создаете непонятную ситуацию ? Еще из ШЯК и ШЯР я вынес ,что ЦП и ЦБС в идеале должны работать в одной горизонтали ,тогда не создаются усилия на руле и яхта будет идти ровно без участия рулевого (это я своими словами) . Вот только идеальных условий почти не бывает ,может у катамаранов крейсерских , поэтому ЦП и ЦБС разнятся от 4% до 12% со смещением ЦП вперед от ЦБС . При крене (неважно каком) ЦП и ЦБС приближаются ближе друг к другу и создают приемлемое управление рулевому . 

На шхуне же тоже ЦБС находится постоянно в одном месте ,независимо от загрузки ,а паруса регулируют ЦП . Крен только там маленький (зависимость от судна) .

Есть сканы ,но найти не могу - как ставятся паруса на шхуне в зависимости от ветра . Полно разного мусора ,чистить надо . Поищю в инете . 

[Barquero]

...что ЦП и ЦБС в идеале должны работать в одной горизонтали...

Сильно, даже боюсь представить себе такое в жизни, Вы коллега когда беретесь непонятные ситуации разруливать читайте то, что пишите, а то непонятные ситуации множатся

[Ruddi]

Сильно, даже боюсь представить себе такое в жизни, Вы коллега когда беретесь непонятные ситуации разруливать читайте то, что пишите, а то непонятные ситуации множатся

Еще раз хочу сказать . Не стоит вырывать из текста фразы . Изучайте Школу Яхтенного Капитана .

 

А это от Валентина Изратова 

 

'valentin izratov' сказал 12 Апр 2012 - 22:16:

Скажу, коллега, что этот ларчик открывается достаточно просто.. Со времен строительства американских лоцманских и рыбацких шхун и до гоночной шхуны Америка, обводы корпусов имели острые носовые ватер-линии, мидель - ближе к корме, центр бокового сопротивления был также за миделем в корму.. Корма, чаще всего, сидела достаточно глубже, чем нос.. Чтобы компенсировать уваливание судна под ветер, тем более, что бушприты были просто феноменальные по длине, ПРИХОДИЛОСЬ придавать мачтам значительный наклон на корму.. Теория была довольно верной, часто яхты, лежащие на руле, хорошо идут бейдевинд, хотя многое здесь найдено имперически.. Тем более, что шхуны легко центруются на ходу, достаточно убавить парусины с носа, с бушприта, или взять рифы на гроте и поднять еще и летучку, чтоб судно не лежало на руле..Ходовые качества американских шхун доказаны в гонках, а чертежи их есть в множестве в литературе.. В европейских водах, Скандинавия, Германия, Дания, Голландия - корпуса с равным распеделением бокового сопротивления ( у голландцев даже развитая часть фор-шкевня участвует в сопротивлении дрейфу, как и боковые шверцы, иногда в пару-тройку тонн весом ).. Потому и идут ровно и стабильно при перевозке сена или камней.. Вот живой питерский пример, бывшая шхуна Ленинград, парусины на бушприте, четыре носовых паруса, вполне хватает, чтобы за штурвал держаться одним пальцем, уцентрована почти што в ноль... Но КРАСАВИЦА, и мачты наклонены очень красиво.. Агличаны, про них особо не говорю, традиции Америки - от сюда все же.. С мачтами у них все очень неплохо, стоят красиво.. С уважением, капитан.

Сообщение отредактировал Ruddi: 29 ноября 2014 - 15:44

[Barquero]

Еще раз хочу сказать . Не стоит вырывать из текста фразы . Изучайте Школу Яхтенного Капитана .

В Вашем случае стоит Т.е. все таки в одной горизонтали? Боюсь тут даже изучение Школы не поможет, хоть рулевого, хоть капитана, не могут эти точки работать в одной горизонтали, уж не упоминая о том что точка работать вообще не в состоянии все это чушь собачья, даже беря поправку на то, что Вы излагаете эту чушь " ... своими словами..." Еще можно было говорить о том что желательно чтобы ЦП и ЦБС лежали вблизи одной вертикали ( ну или на ней) да и то сие весьма спорно потому как имеется масса мнений насчет того какое отклонение от вертикали следует считать оптимальным. А уж говорить про горизонтали...

Сообщение отредактировал Barquero: 29 ноября 2014 - 16:21

[Ruddi]

Вот в этой книге описано все об этом и ваши претензии могут быть удовлетворены . Тут начина с маленького понятия работы парусов и бокового сопротивления в теории Чеслав переходит к практике . Но я на вас не обижаюсь .

 

http://scilib.narod....il/contents.htm

[IgorVPonomarev]

Нужно, чтоб равнодействующая всех сил на парусах проходила через цбс, на лавировке. На тех же финских шхунах, по упоминаниям людей, на них ходивших, одним рулем, без манипуляций с парусами изменить курс  или сделать поворот было проблематично. А на попутных курсах шхуны рыскливы под косыми парусами, не даром брифок был в почете.

[Ruddi]

Нужно, чтоб равнодействующая всех сил на парусах проходила через цбс, на лавировке. На тех же финских шхунах, по упоминаниям людей, на них ходивших, одним рулем, без манипуляций с парусами изменить курс  или сделать поворот было проблематично. А на попутных курсах шхуны рыскливы под косыми парусами, не даром брифок был в почете.

С этим я согласен . На попутных курсах управление было еще и тяжелым ,особенно у грузовых шхун . Тем и хороша шхуна ,что может при уменьшении грота стать кэчем . Это дает смещение ЦП вперед и облегчает работу рулем на попутных курсах . Для остальных курсов каждый капитан может регулировать парусность в зависимости от силы ветра ,смещая тем самым ЦП относительно ЦБС .

Немогу никак найти ,не шпаргалку для капитанов,а именно изменение парусности в зависимости от силы и направления ветра относительно курса . Ну хотел показать БАРу ...  

[Алексеев В.М.]

По фото модели, иногда не точной,трудно убедиться в правильности центровки натурального судна. Ещё полезно помнить о положении ЦВ и ЦТ совместно с ЦТ площади ВЛ при прямом и наклонном положении корпуса судна. При прорисовке парусности всё учитывем, при рекомендации рифиться - тоже. На чертеже парусности приводим таблицу с указанием, что несём в том или ином случае. Отсюда определяем силу ветра, выдерживаемую судном.

Вроде бы не наврал?

Рис. учебной шхуны приводил для Варецбеера, когда он собирался на Камбоджу.

Ещё один рис. был про учебный швертбот "Робинзон". Там про варианты рифления.

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 29 ноября 2014 - 18:50

[Ruddi]

Хотел бы попросить прощение за мою ошибку в написании : Вместо "вертикаль" написал "горизонталь" . 

 

Ruddi[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(228,234,242);] сказал 29 Ноя 2014 - 13:29:[/color]

...что ЦП и ЦБС в идеале должны работать в одной горизонтали...

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Сильно, даже боюсь представить себе такое в жизни, Вы коллега когда беретесь непонятные ситуации разруливать читайте то, что пишите, а то непонятные ситуации множатся[/color] [color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);] [/color]

 

 Хотел вставить ту самую схему несения парусов на шхуне при разнообразном ветре ,в зависимости от силы ветра . Мелкая правда ... может кто найдет и покрупнее ?

 

Прикрепленные изображения

• 

[Алексей С.]

"С упорством, достойным лучшего применения..."

Ни к чему другому эти слова лучше не подходят,как к дискуссиям о принципах центровки в которых за ЦБС принимается геометрический центр боковой проекции корпуса, а за ЦП - геометрический же центр парусности - опять же проекция на ДП, хотя и то и другое никакого отношения к реальным процессам не имеет. Так... случайная эмпирика....

[Алексеев В.М.]

Мой плюс Алексею С.

" Моряк узнаётся по рифам".  (С)

[БАР]

"С упорством, достойным лучшего применения..."

Ни к чему другому эти слова лучше не подходят,как к дискуссиям о принципах центровки в которых за ЦБС принимается геометрический центр боковой проекции корпуса, а за ЦП - геометрический же центр парусности - опять же проекция на ДП, хотя и то и другое никакого отношения к реальным процессам не имеет. Так... случайная эмпирика....

Тут есть нюанс. И в том, и в другом случае имеем практически одинаковую ошибку . Систематическую, как говорят математики. А она взаимно компенсируется.

Я тоже считаю, что определять центровку по этим точкам, считая их в центре площадей - прошлый век. Но, в первом приближении, их взаимное положение (т.е. расстояние между ними) получается близким к реальности.

[Алексей С.]

Тут есть нюанс. И в том, и в другом случае имеем практически одинаковую ошибку . Систематическую, как говорят математики. А она взаимно компенсируется.

Я тоже считаю, что определять центровку по этим точкам, считая их в центре площадей - прошлый век. Но, в первом приближении, их взаимное положение (т.е. расстояние между ними) получается близким к реальности.

Не прошлый. В лучшем случае позапрошлый. Уже Эш говорит о "старом голландском способе".

То что наблюдаемая центровка на неких лодках удовлетворительна при том самом сдвиге этих точек на столько-то процентов - совсем не значит в следствии того. Весь вопрос с центровкой в его прикладном значении  можно свести к весьма огранниченному количеству вводных - это гоночный бейдевинд при силе ветра ок. 3 баллов. При известной энерговооружённости и восстанавливающем моменте и крен будет известен +- 2-3 градуса. Тут и упрощать - но только реальную картину: определить креновую ватерлинию, форму (сечения) подводной части, соосность направления движения, осевой линии креновой ватерлинии, соосность им плоскостей плавников килей или швертов, определить ещё центр водоизмещения неплохо - тут уже поискать место приложения равнодействующей, хотя бы и приближённо.

То же и с парусами - где на самом деле находится равнодействующая на гроте нормального относительного удлиннения,  где - на большого удлиннения, есть ли существенное смещение при применении сквозных лат. То же для стакселя - два-три типа. Как направлены равнодействующие сил на стакселе и на гроте. И на какую плоскость  и по какому алгоритму можно корректно отобразить проекции равнодействующих аэродинамических и гидродинамических сил. Масштабные коэффициенты? Наверное лишнее. Делать на усреднённые 30 футов.

Как-то так.

[БАР]

Не прошлый. В лучшем случае позапрошлый. 

Поэтому на мой взгляд все это надо считать. Приведенные Вами аргументы это подтверждают, поскольку положение искомых точек зависит от большого количества разных факторов. Подобный расчет сейчас возможен. С учетом формы паруса, геометрии вооружения, угла к ветру, крена и т.д.

Но для приближенной оценки самостройщиков старый способ дает вполне приемлемые результаты.

[IgorVPonomarev]

Как-то так.

Была статья в кия год так за 75-й. На эту тему. Там еще пацанчик с удочкой на лодке на обложке.