Формоза - 41' - истинный круизер дальнобойщик.

Пытался вставить фото, но что-то видимо делаю не так.

Итак, как я написал выше, в 2014 году, на аукционе, в Японии, была выставлена на продажу Формоза -41' .  На  фотографиях всё было более-менее прилично и, так как Япония гораздо ближе к Владивостоку нежели Америка, а  "Формоза"  всегда была предметом моих мечтаний,  было решено в Америку не лететь, билеты сдать и ехать за лодкой в Японию.

Что собственно и было сделано. 

Через знакомого японского яхтенного брокера была выплачена блиц-цена и лодка стала моей. Оставалась самая малость - перегнать её в родной Владивосток.

В среде  приморских парусников перегон лодки из Японии  уже давно считается  делом обычным, если не сказать: рутинным.  Команда из двух - трёх человек спокойно перегоняет лодку,как правило - за пару недель, считая время от посадки в самолёт.

Однако не так было в моём случае.  Лодка  хоть и была  на плаву,  а двигатель завёлся сразу и уверенно,  всё остальное  было "убито".  Какие-то драные плёночные остатки гоночных парусов на неродных мачтах;  разбитый,  болтающийся мостик бушприта; "мёртвые" ходовые огни,  лопнувшие вантпутенсы,  неработающий гальюн, текущие: дейдвудная труба и поджимной сальник... Страшно было не то чтобы перегонять лодку поздним ноябрём.  От швартовой стенки было страшно отвязываться...

По трезвому размышлению над списком выявленных "косяков",  было решено оставить лодку в месте покупки до лета 2015 года с тем, чтобы в 15-м году завезти  необходимый минимум дельных вещей, огней и навигации.  За паруса с брокером был отдельный, тяжёлый разговор и к нашему возвращению,  на лодку доставили  набор  неплохих  дакроновых парусов с тем минусом, что они были с лодки явно больших размерений.  Из всего набора, без переделки, встал только  рабочий стаксель.

Впрочем мы собирались идти  домой  на  моторе и паруса были нужны лишь как запасной, аварийный вариант.

Летом 2015 мы, я и сын,  приехали забирать лодку и после небольшого обустройства и исполнения таможенных процедур с японской стороны,  вышли в море.  На первом этапе нам предстояло пройти  внутреннее море и через пролив Комон, что разделяет острова Хонсю и Кюсю, выйти в Японское море.  Затем  дойти до Цусимы, где мы должны были закрыть японскую границу  и  перейти в Южную  Корею, а там и до дому...

Идти мы рассчитывали на моторной тяге, по ровной воде, избегая любого экстрима.

Несмотря, на крайне запущенное состояние,  Формоза  уверенно и, я бы сказал: весело,  бежала по гладкой воде навстречу новой жизни.

Благодаря  длинному килю  она устойчиво шла по заданному курсу, а  штурвал легко крутился, буквально, одним пальцем.  Более того,  длинный киль позволял оставлять штурвал, секунд на десять,  без того, чтобы заметно изменился курс.  Это существенно облегчало рулёжку, позволяя  рулевому  спокойно пить чай-кофе,  снять/одеть свитер/куртку, ну и тому подобное...

В оригинальном авторском проекте, двигатель укрытый тумбой (кожухом) набранной из такой же краснодерёвой планки что и вся каюта, располагается в центре кают-компании. Такой вариант - несомненно - имеет  свои достоинства,  так как, помимо преимущества в центровке, позволяет легко добраться до любой детали, для её замены, или обслуживания.

Дизайнер явно руководствовался сугубо практическими удобствами в обслуживании двигателя. 

Вместе с тем,  из-за  отсутствия, в оригинальном проекте,  какой-либо шумоизоляции,  а  деревянный кожух  скорее играет роль резонатора, нежели поглотителя шумов,  в каюте, при работающем двигателе ОЧЕНЬ шумно.  

После того, как мы, на скорую руку,  оклеили кожух изнутри полиуретановой пенкой, в каюте стало потише, но не достаточно, чтобы ощущать себя комфортно.  Думаю,  проблему  решит специальная шумоизоляция,  как на дорогих авто...

 Всех с Новым 2019 годом.  

Слава, Богу, праздники закончились.  Почти закончились...

С прошедшими праздниками. Ждем продолжения. Жалко что Вы не как не освоите вставлять фото. 

Скажите, Вас "устроила" внутренняя планировка или меняли интерьер?

пропал tropics , совсем пропал ...

Добрый день,

Извиняюсь,  за  сбой и разговоры не относящиеся напрямую к теме.

Поехали дальше.

Помнится я говорил, что  Формоза 41' имеет полностью стеклопластиковый корпус  и  палубу набранную из тиковой планки уложенной на фанеру Между тиком и фанерой намазан слой какой-то клейкой черной дряни.  

Эта "дрянь" называется Сика - подробней можете глянуть ролик обывателя https://youtu.be/km8ZFHehWm4

Всем доброго здоровья!

Приношу извинения  всем заинтересованным в чтении данного материала.

Были проблемы с  ноутбуком, которые, в конце концов  благополучно завершились его кончиной. Пока "больной"  помирал, работать с ним было невыносимо:  провалы в памяти,  бред, галлюцинации... мрак и морок... 

А затем навалились весенние предспусковые работы.

В данный момент мы на воде, у меня "новый" ноутбук и появилось немного свободного времени.  Так что буду продолжать писать о моей Формозе и связанных с нею  "реставрационных" работах.

Для более легкого вхождения в тему, было бы неплохо услышать вопросы читающих.

Скажите, Вас "устроила" внутренняя планировка или меняли интерьер?

Не вполне. 

С учетом современных возможностей создания комфорта  и планирования внутреннего пространства,  Формоза-41 не идеальна. Что и привело к появлению лодок ( например: СТ -41) с кормовой каютой и центральным кокпитом. 

Если судовладелец намерен  устраивать парусные "покатушки" на выходные,  для  друзей,  или хочет просто жить на борту в течении лета, то отдельная каюта в корме - не помешает.  

Что касается собственно Формозы 41 ( Seataiger - 41, или Seawolf- 40 ) - давайте помнить, что лодка проектировалась как "всепогодная парусно-моторная яхта, для дальних морских походов", в то время, когда в сознании конструкторов требования безопасного мореходства преобладали над требованиями комфорта.

Тем не менее, для семьи планировка вполне приемлема.  Всё вполне традиционно, для конструкторов середины 20 - века.

При входе в каюту, справа от сходного трапа (лестницы)  расположен небольшой  камбуз, слева - обеденный стол и два дивана. Четыре человека располагаются свободно, но шесть будут толкаться локтями.  Впрочем, за полу- переборкой, далее в каюту,  имеется ещё один стол (штурманский) достаточно большой, чтобы свободно усадить ещё четверых (с дополнительными стульями или скамейкой).  Постольку пространство здесь едино, оба "стола" могут свободно общаться, примерно также, как если бы компания друзей  расположилась в небольшой кафешке за двумя столиками.

Особенность:  обеденный  стол укладывается между диванами,  а в переборке обращенной в корму снимается панель, что в итоге превращает обеденную зону в двуспальную кровать...  

Надо сказать, что кают-компания очень просторна.  На боковых диванах свободно усядутся восемь человек, а ещё две пары могут танцевать в центре медленное танго ("медляк",  как любит выражаться "молодняк").  Разумеется, для танцев надо опустить штурманский стол. Во время танцев можно даже слегка подпрыгивать,  ибо подволок настолько высок, что надо вытянуть вверх  руку, чтобы приоткрыть створку светового "фонаря" расположенного как раз над "танцевальной площадкой".

Кают- компания ограничена полноценной переборкой, в которой имеются две двери достаточно высоких, чтобы человек среднего роста проходил не втягивая голову в плечи. Дверь по правому борту скрывает за собой приватную каюту с условно двуспальной кроватью (если поднимать дополнительную доску), большим зеркалом типа трюмо и одежным шкафчиком.

Из этой каюты есть дверь ведущая в гальюн, а также есть дверь ведущая в форпик. В форпике уже не так высоко,  но есть одноместная кровать-полка, одёжный шкафчик и широкая полка способная выполнить роль столешницы.  В Форпике имеется свой световой - сходный люк. Так что при желании возможно полностью превратить  форпик в отдельную каюту.

За дверью левого борта расположен гальюн с умывальником и, далее, в отдельном отсеке - душ. Понятно, что есть всякие ящички -шкафчики. И свой вытяжной вентилятор. ( Над камбузом - свой).

Вся кают- компания зашита красным деревом. Двери инкрустированы художественной резьбой.  Очень нарядно и уютно.  В тоже время просторно.  Куча ящиков и шкафчиков...  Мы ещё не пришли к единому порядку хранения вещей, что порой выливается в долгие поиски нужного предмета. В столь долгие, что есть возможность поупражняться в критическом красноречии относительно дизайна, но затем всё устаканивается, а теплое мерцание лакированных панелей  реально  смягчает нравы и успокаивает нервы...

Разумеется вполне возможно провести перепланировку и, допустим превратить обеденную зону в приват-каюту, на месте камбуза организовать гальюн с сидячим душем, а на месте гальюна сделать камбуз...

Очень много свободного пространства под  кормовой палубой.  Реально много.

Но прежде всего нужно красное дерево, чтобы сохранить, если не воздушный простор кают-компании, то хотя бы  стиль краснодеревой зашивки...

Получается при желании сделать две отдельные, двухспальные каюты есть. Это хорошо.

Формоза впечатляет, но вот планировка меня "убивает" в 41 размере нет приватности кают, только спальные места....т.е. или прилёг подремать или экипаж отсыпается, а для семьи "уединится" ??? а "хозяйское" пространство без доступа гостей??? Ну в принципе возможна и такая вариация, пространство позволяет. 

А ДВС у Вас сколько сил? Как идёт?

Получается при желании сделать две отдельные, двухспальные каюты есть. Это хорошо.

Формоза впечатляет, но вот планировка меня "убивает" в 41 размере нет приватности кают, только спальные места....т.е. или прилёг подремать или экипаж отсыпается, а для семьи "уединится" ??? а "хозяйское" пространство без доступа гостей??? Ну в принципе возможна и такая вариация, пространство позволяет. 

А ДВС у Вас сколько сил? Как идёт?

 

 

Отдельная каюта есть, но одна и, к тому же, сопряженая с форпиком. Впрочем  можно рассматривать форпик, как составную часть капитанской каюты...  

У меня сложилось ощущение, что планировка рассчитана именно на семью.  Каюта для родителей, а дети (двое) на диванах в кают-компании. Ещё два спальных места образуются если опустить обеденный стол.  И тогда  перегородка  отделяющая обеденную зону от кают-компании становится достаточно высокой, чтобы у ложащихся спать возникло чувство обособленности.  Если же хочется ещё большей обособленности,  легко, смонтировать трубчатый (латунный, или нержавеющий) леер  у  подволока и навесить на кольцах  штору из плотной ткани...

Вместе с тем, я согласен, что для двенадцатиметровой лодки с шириной по миделю 3,6 м, можно было и камбуз сделать побогаче и двигатель разместить за бизанью, а не в кают-компании.

Однако,  не стоит забывать, что первая Фармоза-41 сошла со стапеля в 1972 году, и подобная планировка подпалубного  пространства  была, по сути, стандартной.

Кстати,  недавно  поставили фирменную  шумоизоляцию, там где её не было вообще и  в каюте стало  заметно тише. Думаю, если заменить нашу самопальную изоляцию на фирменную,  шум станет еще слабее и не превысит обычный, для современных лодок, уровень.

Теперь о двигателе.  В оригинале должен стоять 50 сильный, американский Perkins.  Но  у нас стоит 40-сильный Янмар (Yanmar 3 L M).   Три горшка.  При 1800 оборотах, на ровной воде  идёт 7 узлов с расходом 2,7 литра/час. 

Не плохо, для 40 сил, "правильно" подобран шаг винта....Но по мне мотор нужен в течениях и в ограниченном пространстве (слишком много хапнул при слабом моторе) А Формоза тяжёлый крейсер, который сдвинуть, нужно напрячься И если мне не изменяет "маразм" макс. обороты у этого ДВСа 3100, так что запас мощности есть и вполне достаточный.

Спасибо за ответы.

Согласно имеющегося тех-паспорта (японского) -  3000 об/мин.

В описаниях "нарытых" в интернете - 3400 об/мин.,  с максимальной мощностью - 49 (с хвостиком)  лошадок.  Но у нас стоит отсечка на 1800 оборотах,  установленная, опять же японским механиком, и это меня вполне устраивает.  Думаю, при больших оборотах заметно возрастёт расход топлива.

А так как  мне двигатель нужен для  манёвра в узкостях, при швартовке, ну и в штиль, то мощности вполне хватает.

Вообще-то  данный двигатель не яхтенный, а "тракторный", небольшой серией конвертированный (о чём говорит литера - М), для установки на малые рыболовные шхуны.

ДЛИННЫЙ КИЛЬ -  достоинства и неудобства.

Как видно из схематического чертежа,  Формоза - 41' обладает классическим  длинным килем (long keel) с очень даже приличным заглублением.  Форштевень плавно переходит в киль тянущейся вплоть до рулевого пера, где осадка достигает своего максимума:  1, 88 м.  Столь длинная и глубокая килевая линия позволяет Формозе, при  правильно настроенных парусах,  устойчиво идти по заданному курсу!

На мой взгляд, это главное достоинство  лодок с длинным килем.  Разумеется это не означает, что рулевой может надолго оставлять вахту,  но отлить за борт,  "нырнуть" в каюту за свитером и заодно долить в термос чай-кофе, это запросто.  На "попутняке" (фордевинд) требуется чуть больше внимания, особенно если не убран мизень (парус бизань-мачты),  но при "ходьбе на ветер" (бейдевинд), мизень  играет роль ветрового руля.  С гиком чуть вынесенным на ветер он, мизень, естественным образом сталкивает корму под ветер, в результате чего нос стремится повернуться на ветер влетающий в передний парус и тянущий лодку вперёд...

У меня пока ещё мало практического опыта хождения под всеми парусами, но полагаю, что грот, помимо солидного вклада в суммарную тягу аэродинамических крыльев (парусов)  позволяет более точно согласовать работу стакселя и мизеня.  А длинное и тяжелое гидродинамическое крыло (киль), работающее в более плотной среде, позволяет компенсировать краткие моменты  преобладания тяги одного из парусов... А в итоге лодка устойчиво идёт по курсу.

Продолжу.

То что длинокилевые наиболее устойчивы на курсе несомненно, а вот как она себя ведёт на заднем ходу под ДВСом????

То что длинокилевые наиболее устойчивы на курсе несомненно, а вот как она себя ведёт на заднем ходу под ДВСом????

   При необходимости  швартовки кормой в узком пространстве яхтенной стоянки всё очень тоскливо.  Посему мы стоим с краю, подходим к швартовому бую, выбираем носовой швартов и "проводник", по которому и втягиваемся кормой к пирсу. 

Однако, на свободной воде особых проблем не возникает...   Ну и практики пока маловато.

Но продолжу о достоинствах длинного киля, а именно: о постановке на берег, для зимнего хранения или ремонта.  

Поверьте, это очень практично: ставишь лодку  на пару чурок с небольшим дифферентом на корму, носом в сторону преобладающих ветров,  и подпираешь борта бревнами. И всё!  Уже четыре зимы так отстоял...  

А недавно у нас, во Владивостоке, во время прохождения шквала упала яхта. Упала вместе со стапелем у которого прогнили железные опоры.

Ещё одним достоинством длинного киля является  объемное свободное пространство в трюме, где свободно разместится емкость для "серых вод" и  резервный (НЗ) топливный танк... а между ними можно хранить пару-тройку мешков с "золотыми"...

Но главное достоинство - железобетонная  уверенность, что ни при каких  обстоятельствах, балласт,  закапсулированый  в киль как единое целое,  не оторвётся от корпуса.  А я знаю несколько таких случаев. К сожалению были погибшие.

А что мы желаем получить приобретая  круизную  лодку ? 

Максимальную надёжность и комфорт, для семьи,  в круизе неопределённой продолжительности.

Продолжу.

Ещё одно достоинство длинного киля Формозы - 41, это относительно спокойное прохождение рыболовных сетей поставленных близко к поверхности.  Плавная линия перехода форштевня в киль способствует тому, что сеть просто проскальзывает под килем. Винт находится достаточно высоко и не цепляет верхний трос сети, тем более, что поплавки (наплава)  сети тянут  трос в-верх и в стороны. Так как перо руля тоже защищено пяткой киля, то и здесь шнур (трос) сети не может попасть в щель между корпусом лодки и пером.

Совсем иначе обстоит дело, когда на сеть наезжает глубокий киль плавник современных лодок.  Даже если угол наклона передней кромки плавника позволяет "переехать" сеть, сразу за плавником сеть устремляется вверх, так как её тянут наплава, и "вуаля",  винт намотает сколько сможет и встанет... Как правило сети стоят в прибрежной зоне  и читатель с воображением может представить себе картинку:  ночь,  ветер с моря, волна, заглохший мотор,  рядом ещё сети,  недалёкий берег с его отмелями, банками и  подводными камнями...  Добавьте к этому недовольных рыбаков...   Короче, тоска,  печалька и головная боль.

Разумеется плавающие веревки и обрывки сетей могут намотаться на винт любой лодки, но это уже иной  куплет.

Продолжу.

Итак, перечень достоинств длинного киля исчерпан и можно переходить к недостаткам.

Первым в этом грустном списке, я  поставлю больши'й, по сравнению с современными лодками, объем работ на подводной части корпуса.  Длинный киль, это дополнительные квадратные метры поверхности требующие внимания и забот (читай: денег) владельца. 

Никаких  технологических сложностей здесь нет.  Материал однородный - стеклопластик. Просто требуется больше физических усилий и ремонтных материалов.

На своей лодке я, в первую же зиму, ободрал подводную часть до голого стеклопластика, лишь для того, чтобы воочию увидеть все "косяки" ( заплаты, трещины,  осмотические "угри - чирьи - фурункулы - опухоли" ), которые на старых лодках частенько скрываются под толстенным, "вековым" слоем краски... 

Почему зимой ?   

Потому, что зимы у нас сухие и нет риска замочить голый стеклопластик дождём... 

ВНИМАНИЕ НОВИЧКИ ! :  голый стеклопластик гигроскопичен  и легко берёт в себя влагу.  ЛЕГКО !!!   А отдает ОЧЕНЬ неохотно.И  именно влага попавшая по микропорам внутрь стеклопластика есть истинная и единственная причина осмоса.

Поэтому, если вам пришлось снимать защитную кожуру гелькоута, или иной  барьерной слой  краски-грунта,  не поленитесь после этого промазать голый стеклопластик какой либо защитной пропиткой. Лучше - специальной, эпоксидной.   В отсутствии таковой,  рекомендую однокомпонентный (кислородного отверждения) эпоксидный паркетный лак российского производства. (Не помню производителя, но в интернете наверняка найдёте). Приемлемая цена, сохнет буквально за кистью и, будучи, таки, эпоксидным - отлично совмещается с последующими слоями эпоксидных материалов.

Нюанс:  так как этот паркетный лак сохнет буквально за кистью,  можете его смело бодяжить 646 растворителем (ацетон слишком быстро улетучивается) но,  покрывать надо не менее двух раз. Цель сего действа - залить микропоры стеклопластика, чтобы он не "надышался" даже атмосферной влагой (туман, роса, морось...)

Ещё нюанс:  этот паркетный лак предназначен для работы в помещениях. На открытом воздухе разрушается ультрафиолетом солнца за один сезон. Тем не менее он даст вам время подклеить и шпаклянуть "голый" корпус, даже если придётся приостановить работу из-за дождей. А когда вы нанесёте первый слой эпоксидного грунта, никакое солнце его не достанет и он станет составной частью защитного покрытия днища.

Ещё одна рекомендация:  не гоняйтесь за дорогими импортными эпоксидами.  Наши, российские,  не хуже и уже есть эпоксиды, которые отверждаются  от  0 градусов по Цельсию.  То есть дают возможность по максимуму использовать короткое время российских  весенне-осенних,  ремонтно-подготовительных работ...

Продолжу.

Наберите в в поисковике гугле:        Sailing the Salish.MOV. 

и посмотрите небольшое  видео  на YouTube,  как буровит воду CT -41 (другое имя Формозы-41). Надеюсь - понравится.