Сообщений в теме: 325

[yuri 14]

Итак, начну.

Конкретно обратите внимание на кормовые воздухозаборники и кольцо ДРК. Это вариант катера у которого привод нагнетателей шёл вместе с приводом винта, распределение моментов на нагнетатели шло от привода винта (слева и справа на кольце имеются даже оси с эксцентриками от приводов нагнетателей).

Также обратите внимание на фундаментное основание ГД. "Клетка" фундаментов только под двигателем. На данный момент точно известно, что для прочности кормы катера фундаментные балки должны длиться от бака до транца. Рекомендую подумать заказчику и прикинуть возможность установки таких фундаментных балок, которые сыграют роль своеобразных днищевых стрингеров. Сами балки я подскажу как сделать.

Ну и на счет непосредственно привода нагнетателей и винта... Мне кажется есть смысл попробовать перевернуть нагнетатели "задом наперёд". Тем более что они наверняка будут демонтированы... Я смотрел - может получиться, но примерить на натуре лучше. Вполне возможно корпус катера данного МАРСа отличается от современного.

Перевернуть попробую , кожух ремня надо демонтировать с нагнетателя,но вопрос о монтаже двигателя над баками не ушел здесь как быть?

[Edi]

Перевернуть попробую , кожух ремня надо демонтировать с нагнетателя,но вопрос о монтаже двигателя над баками не ушел здесь как быть?

наверно имелось ввиду двигатели разместить ближе к корме валами вперед ...или я тоже ничего не понял .... баки ведь ближе к кабине находятся.

[S_smirnov]

Еще вопросики созрели !По системе питания у этих двигателей насосы не предусмотрены ,как я понял...
В случае с раздельными двигателями Натяжение ремней на нагнетателях как быть должно? Ролик натяжителя дополнительно предусматривать или весь двигатель на салазки выставить

Есть моторы с бачками, есть с бензонасосами, бензонасосы есть в продаже и отдельно.
Вообще, желательно обойтись без ремней, сделать прямой привод валом.

Нагнетатели как я понял у Вас уже сняты, и можно примерять их любой стороной?

[yuri 14]

Если перевернуть нагнетатели и разместить двигателя к корме ,то надо переделать шкив нагнетателя на другую сторону, длинна вала не предполагает таких изменений ,единственный вариант перевернуть всю крыльчатку или неправ?

[Edi]

Если перевернуть нагнетатели и разместить двигателя к корме ,то надо переделать шкив нагнетателя на другую сторону, длинна вала не предполагает таких изменений ,единственный вариант перевернуть всю крыльчатку или неправ?

нет... там вообще никаких шкивов напрямую вал двигателя к центробежному вентилятору через эластичную муфту и все.. только соотвественно развернуть нагнетатель так чтобы вращение было правильное


Видимо пора рисовать

Сообщение отредактировал Edi: 02 сентября 2011 - 14:00

[WhiteGraf]

Если нагнетатели переворачивать, то целиком, вместе с "улитками". Перевернуть только вал с крыльчаткой ничего не даст. Нагнетатель работать будет меньше чем в полсилы. Поставить двигатель над бак-кессоном нереально скорее всего. Кронштейн с фундаментами под двигатель разместить будет негде и прикрепить не к чему. Так что лучше пробовать перевернуть нагнетатели

[Edi]

наверно чтото так предлагается .... сори за почерк....

Прикрепленные изображения

• 

[WhiteGraf]

наверно чтото так предлагается .... сори за почерк....

Именно, мой друг. Именно так. Только главное перевернуть весь нагнетатель. А то были одни одарённые вояки.. Когда ротор меняли умудрились его задом наперёд поставить... Фокусники. Два месяца нам мозг грызли, что катер не едет. Пока однажды кто-то из наших по фотке не заметил что лопатки в другую сторону смотрят...

[yuri 14]

С нагнетателями вроде бы понятно -покручу их, ссылки по двигателям не открываются кроме Vanguard ,может еще что-нибудь дельное подскажите? Мощность двигателей именно 21 л.с. быть должна или разбег какой можно ,обороты нагнетателей не больше 3500 значит среднестатистических 4-ех тыс.вполне достаточно будет ?На неделе хочу уже прикупить ,быть может точно решим что брать? муфту от чего смотреть ?лодка в этом месте жидковатая - играть будет, что-то помягче думаю надо б. По основному мотору что посоветуете ? мощность и обороты к данному винту какую подбирать ?я так понимаю необходимо двигатель с коробкой механикой брать ,данный агрегат так был вроде придуман или еще какие решения есть? Вообщем однозначно переходим на бензин! Рекомендации будут?

[Фандюшин А.Д.]

Привет! Можно взять на нагнетание один двс- в 45-50 л.с.(так думаю по весу даже выиграешь- на другом сайте продают двс от Оки-3х цилиндровые- его можно)! А на толкание другой! А вообще можно поинтересоваться характеристикой крыльчатки- производимый обьем, требуемый крутящий момент(в Н/м).

[yuri 14]

Привет! Можно взять на нагнетание один двс- в 45-50 л.с.(так думаю по весу даже выиграешь- на другом сайте продают двс от Оки-3х цилиндровые- его можно)! А на толкание другой! А вообще можно поинтересоваться характеристикой крыльчатки- производимый обьем, требуемый крутящий момент(в Н/м).

Было предложение от тойоты дуэт поставить 1000см3 -60 л.с (ej-de) вес я его не знаю,но это опять возврат к ремням и сложности в монтаже,хотя тоже интересно,Выбы как расположили?

[S_smirnov]

С нагнетателями вроде бы понятно -покручу их, ссылки по двигателям не открываются кроме Vanguard ,может еще что-нибудь дельное подскажите? ...

По индустриальным моторам, можно взять за образец сайт Хонды, и всю серию моторов GX, они там с подробными характеристиками:
http://www.honda-gx.ru/
Какой мотор выбрать, надо посоветоваться с коллегами из АКСа, и добыть у них механическую характеристику вентилятора. Какой мотор подойдёт по мощности на 3500/мин, тот и брать, выбрав из китайских поставщиков.

Ставить моторы желательно не вплотную к вентиляторам, а на небольшом расстоянии, с приводом через карданный вал. Карданный вал в этом случае лучше всего подходит от мотоцикла Урал, в комплекте со шлицевой втулкой и упругой муфтой.

Один мотор на 2 нагнетателя по моему мнению шаг назад, возврат к длинным ремням и проблемам с ними связанным.

В качестве маршевого, я бы начал выбор с ЗМЗ-409. Исходя из местных условий, можно поискать чего-нибудь японское, на 3 литра.

[Фандюшин А.Д.]

Было предложение от тойоты дуэт поставить 1000см3 -60 л.с (ej-de) вес я его не знаю,но это опять возврат к ремням и сложности в монтаже,хотя тоже интересно,Выбы как расположили?

я бы не отказывался от ремней-если можно сэкономить на весе! да и при потребляемой мощности в 21л.с.-думаю крутящий момент будет поболее чем у двс Хонды (21л.с.) в связи с этим и спросил про потребляемое усилие в Н/м на крыльчатке!

[Фандюшин А.Д.]

Сергей Привет! вот по шагу назад при одном двигателе на нагнетатели я бы поспорил!-тогда можно и 10двс воткнуть и 10 ручек газа сделать! По мне самая оптимальная схема-ДВУХМОТОРНАЯ, а уж сколько на нагнетающий мотор установить нагнетателей-дело самого конструктора (надо лишь брать мотор чуть помощнее чем требуется на вентиляторах-тогда будет нагрузка меньше на двс!) да и 2 двс Хонда будут весить около 90-110кг, 2Х48.3 Н/м=96.6Н/м, 2Х44.4кг=88.8кг(с креплениями, рамой, валами и т.д.)!, а один (пусть даже ВАЗ-2108-74 л.с., 120Н/м, 98кг-стандартный вес без облегчения) с креплением, рамой, вып.коллектором облегченным, таким же маховиком, радиатором-около 120кг! но ВАЗ будет работать с на много меньшей нагрузкой чем два двс, да и расход будет меньше! а если взять аналог (пусть японский) он весить будет еще меньше чем 2108! как-то так...

Сообщение отредактировал Фандюшин А.Д.: 03 сентября 2011 - 11:56

[S_smirnov]

Сергей Привет! вот по шагу назад при одном двигателе на нагнетатели я бы поспорил!-тогда можно и 10двс воткнуть и 10 ручек газа сделать! По мне самая оптимальная схема-ДВУХМОТОРНАЯ, а уж сколько на нагнетающий мотор установить нагнетателей-дело самого конструктора (надо лишь брать мотор чуть помощнее чем требуется на вентиляторах-тогда будет нагрузка меньше на двс!) да и 2 двс Хонда будут весить около 90-110кг, 2Х48.3 Н/м=96.6Н/м, 2Х44.4кг=88.8кг(с креплениями, рамой, валами и т.д.)!, а один (пусть даже ВАЗ-2108-74 л.с., 120Н/м, 98кг-стандартный вес без облегчения) с креплением, рамой, вып.коллектором облегченным, таким же маховиком, радиатором-около 120кг! но ВАЗ будет работать с на много меньшей нагрузкой чем два двс, да и расход будет меньше! а если взять аналог (пусть японский) он весить будет еще меньше чем 2108! как-то так...

Андрей, зачем такие сложные рассуждения, с крутящими моментами? Притом, что мы не знаем характеристик вентиляторов. Мотор надо согласовать с вентилятором, и больше ничего не придумывать.
Если 10 моторов и вентиляторов окажутся по характеристикам лучше чем один, не вижу причин не поставить. Ручек газа достаточно будет одной.

[Фандюшин А.Д.]

Сергей-я столкнулся с крутящим моментом при постройке " Ак тая"-поэтому у меня он есть бензина так мало при большой нагрузке...

[WhiteGraf]

Какой мотор выбрать, надо посоветоваться с коллегами из АКСа, и добыть у них механическую характеристику вентилятора. Какой мотор подойдёт по мощности на 3500/мин, тот и брать, выбрав из китайских поставщиков.

Не вопрос, подскажем. Что конкретно интересует по вентиляторам?

Теперь коммент по поводу первичного двигателя. Применять можно любой, хоть на пару или угле. Основных условий три:
1) Винт крутить не более чем на 1750 оборотов (это предел литого винта, после которого одному богу известно чё будет). Учитывая, что стоит винт ещё клёпаный, то лучше ещё снизить обороты. Но идеальный вариант - у Козина заказать винт. Ну или у нас. А вообще, как я говорил ранее - нужно делать так, чтобы винт давал 1500 оборотов при 85% оборотов двигателя. Как ни крути, а придётся делать передачу через ремень BANDO который у вас, как видно из фоток, сохранился.
2) В случае, когда катера наблюдаются ГИМСом есть одно крайне неприятное условие (как недавно выяснилось). Было бы отлично, чтобы мощность передаваемая на винт не превышала 70-74 л.с. Такие требования выдвигает ГИМС. У нас уже был случай отказа в регистрации ГИМСа из-за того, что винту передаётся больше 74 л.с. Могу заверить, что винту по гланды хватает и 60 лошадок.
3) На общей развесовке двигатель играет важную роль. Устанавливать двигатель надо так, чтобы ц.т. катера был максимально близок к баку-кессону, иначе катер будет прилипать носом к воде (если ц.т. сдвинуть в нос) либо будет задирать нос и терять подушку (если ц.т. сдвинуть в корму). Конечно мелкие погрешности отыграются горизонтальными рулями, но прошу помнить, что горизонтальные рули съедают тягу винта и они скорее служат для повышения маневренных качеств, нежели ходовых.

Один мотор на 2 нагнетателя по моему мнению шаг назад, возврат к длинным ремням и проблемам с ними связанным.

Полностью согласен с Сергеем! Вот даже спорить не стану, просто согласен и всё.

Сообщение отредактировал WhiteGraf: 04 сентября 2011 - 12:33

[Фандюшин А.Д.]

...Полностью согласен с Сергеем! Вот даже спорить не стану, просто согласен и всё...

А я не сильно согласен, но доказывать ни чего не буду...

[yuri 14]

[quote name='WhiteGraf' date='04 сентября 2011 - 17:23' timestamp='1315124635' post='985656']
Не вопрос, подскажем. Что конкретно интересует по вентиляторам?

Теперь коммент по поводу первичного двигателя. Применять можно любой, хоть на пару или угле. Основных условий три:
1) Винт крутить не более чем на 1750 оборотов (это предел литого винта, после которого одному богу известно чё будет). Учитывая, что стоит винт ещё клёпаный, то лучше ещё снизить обороты. Но идеальный вариант - у Козина заказать винт. Ну или у нас. А вообще, как я говорил ранее - нужно делать так, чтобы винт давал 1500 оборотов при 85% оборотов двигателя. Как ни крути, а придётся делать передачу через ремень BANDO который у вас, как видно из фоток, сохранился.
2) В случае, когда катера наблюдаются ГИМСом есть одно крайне неприятное условие (как недавно выяснилось). Было бы отлично, чтобы мощность передаваемая на винт не превышала 70-74 л.с. Такие требования выдвигает ГИМС. У нас уже был случай отказа в регистрации ГИМСа из-за того, что винту передаётся больше 74 л.с. Могу заверить, что винту по гланды хватает и 60 лошадок.
3) На общей развесовке двигатель играет важную роль. Устанавливать двигатель надо так, чтобы ц.т. катера был максимально близок к баку-кессону, иначе катер будет прилипать носом к воде (если ц.т. сдвинуть в нос) либо будет задирать нос и терять подушку (если ц.т. сдвинуть в корму). Конечно мелкие погрешности отыграются горизонтальными рулями, но прошу помнить, что горизонтальные рули съедают тягу винта и они скорее служат для повышения маневренных качеств, нежели ходовых.

А если двигателя расположить друг над другом - вертикально, получится привязку к катеру сделать верхнего?( на нагнетатели) ,тогда их и вертеть не надо и с ц.т не замарачиваться !Редуктор винта на сколько обороты двигателя занижает? 1750 винта - это около 4000 на данном агрегате или как?
по вашим расчетам надо два двигателя 40 и 60 л.с вы же устанавливаете 140 зачем такой запас?
так и все же ,Без учета ГИМС какие двигателя надо ставить?
Винт ваш на сколько тягу увеличит и сколько денег будет стоить ,переделывать с ним не надо ничего ?

[WhiteGraf]

А если двигателя расположить друг над другом - вертикально, получится привязку к катеру сделать верхнего?( на нагнетатели) ,тогда их и вертеть не надо и с ц.т не замарачиваться !Редуктор винта на сколько обороты двигателя занижает? 1750 винта - это около 4000 на данном агрегате или как?
по вашим расчетам надо два двигателя 40 и 60 л.с вы же устанавливаете 140 зачем такой запас?
так и все же ,Без учета ГИМС какие двигателя надо ставить?
Винт ваш на сколько тягу увеличит и сколько денег будет стоить ,переделывать с ним не надо ничего ?

1) Если вертикально - будет слишком высоко. Затеним винт. Да и раскрепить движок даже массой 20 кг будет тяжело, не то что более тяжелые варианты.
2) В данной версии я не знаю передаточное число. Надо зубья считать. Но на сколько я помню этот движок не крутит больше 3500 об/мин. Вообще вариантов передачи момента на винт было на моей памяти только 6 штук.
3) 140 лошадей мы ставим потому, что IVECO F1c самые доступные и распространённые в версиях 146 л.с. и 174 л.с. (это промышленные версии двигателей и движки от микроавтобусов Fiat Ducato и Iveco Daily
4) Если ГИМС не брать в расчет, то можно любой движок ставить мощностью не менее 70 л.с.
5) Винт литой не столько по тяге выигрыш даёт, сколько по надежности. Клепаный винт долго не ходит, потому 4 года назад от них и отказались. Сейчас покупаем и ставим винты литые г-на Козина. Цену, модель винта и срок доставки я могу узнать в понедельник. Либо можно попробовать связаться с самим г-ном Козиным. Сергей, я думаю, с ним знаком лично )) Плюс к этому винту двигатель подобрать проще. Он крепкий и хорошо тянет. На сколько я помню переделок каких-либо не потребуется. Но я уточню.

[yuri 14]

1) Если вертикально - будет слишком высоко. Затеним винт. Да и раскрепить движок даже массой 20 кг будет тяжело, не то что более тяжелые варианты.
2) В данной версии я не знаю передаточное число. Надо зубья считать. Но на сколько я помню этот движок не крутит больше 3500 об/мин. Вообще вариантов передачи момента на винт было на моей памяти только 6 штук.
3) 140 лошадей мы ставим потому, что IVECO F1c самые доступные и распространённые в версиях 146 л.с. и 174 л.с. (это промышленные версии двигателей и движки от микроавтобусов Fiat Ducato и Iveco Daily
4) Если ГИМС не брать в расчет, то можно любой движок ставить мощностью не менее 70 л.с.
5) Винт литой не столько по тяге выигрыш даёт, сколько по надежности. Клепаный винт долго не ходит, потому 4 года назад от них и отказались. Сейчас покупаем и ставим винты литые г-на Козина. Цену, модель винта и срок доставки я могу узнать в понедельник. Либо можно попробовать связаться с самим г-ном Козиным. Сергей, я думаю, с ним знаком лично )) Плюс к этому винту двигатель подобрать проще. Он крепкий и хорошо тянет. На сколько я помню переделок каких-либо не потребуется. Но я уточню.

значит остается только одно место для нагнетательного движка- над карданом между винтом и двигателем или раздельный вариант,но при нем вопрос управления не ясен и контроля оборотов,так же реально расход топлива увеличивается - на два движка по 20 сил - 12 литров в час+маршевый двигатель

[yuri 14]

Ребята,подскажите ,двигателя с обратным вращением где посмотреть?

[Ван Йок]

идеальный вариант - у Козина заказать винт.

ха-ха

ха-ха-ха ха-ха-ха

[S_smirnov]

значит остается только одно место для нагнетательного движка- над карданом между винтом и двигателем или раздельный вариант,но при нем вопрос управления не ясен и контроля оборотов,так же реально расход топлива увеличивается - на два движка по 20 сил - 12 литров в час+маршевый двигатель

В чём неясность вопроса управления?
А ещё, обоснуйте как нибудь утверждение об увеличении расхода топлива.

ха-ха

ха-ха-ха ха-ха-ха

Уочните пожалуйста, с учётом правил форума:
http://forum.katera....tion=boardrules
Особенно Ст.2.3, Ст.3.9

[WhiteGraf]

Попытаюсь развеять фантазии и мечты по поводу однодвигательного варианта привода нагнетателей. Итак, вполне реальные проблемы, часть которых нам решить удалось, часть - нет (подпишу каждую). 1) В случае привода от одного двигателя двух нагнетателей сразу встаёт проблема развязки коленвала и валов нагнетателей. Если делать так, как делали раньше (на носовом конце штаера сразу ставился сдвоенный шкив) происходило следующее. Во время старта/стопа двигателя происходят оч мощные толчки, от чего носок коленвала воспринимает поперечные биения (сильные колебания в продолной оси ремня + силы собственного натяжения ремня вдоль той же оси в сумме дают оч большую поперечную нагрузку). Как результат разносит в щепки передний сальник, а в некоторых случаях даже передню крышку. Случаев достаточно много и "симптомы" одни и те же. В варианте который имеется у нашего "заказчика" по-лучше. Но тоже не вариант, ибо от теж же сил разбивает вдребезки подшипничек который стоит на конце первичного валика. Каждый из выпущенных в таком варианте двигателей поменял по 3-4 подшипника в течение 200 моточасов работы. - ПРОБЛЕМА РЕШЕНА ЧАСТИЧНО методом изготовления некоего привода нагнетателей, который связывается с носком коленвала через кардан. Результат получился хороший за исключеним следующей проблемы. 2) Ввиду большого расстояния между осью нагнетателя и осью двигателя (минимум 780мм помоему) возникают неприятные колебания ОБОИХ ветвей ремня на холостом ходу двигателя и при старте/пуске. Увеличение/уменьшение натяжения ремня абсолютно не дают никаких результатов. Увеличение сечения ремня с PK на PL тоже дало мало эффекта, разве что заметно снизилось рабочее растяжение ремня. - ПРОБЛЕМА РЕШЕНА ЧАСТИЧНО методом введения дополнительных роликов-успокоителей. Но этих роликов надо ка минимум два, а в идеале 4 штуки (на каждую ветку по середине) 3) Так как появляются шкивы тут же возникает проблема плоскостности шкивов. Я уж не знаю что там в теории пишут, но могу сказать точно, даже незаметное глазу отклонение плоскостности шкивов (ведомого и ведущего) при таких оборотах (порядка 3500 от/мин) приводят к моментальному сползанию ремня (как бы он не был натянут или что-то в этом роде). Реборды высотой 10мм прекрасно подходят для заползания ремня на них (шли путем увеличения реборд шкива - бестолку). Осталось только одно - крйне точно выставлять плоскостность шкивов. Правда аллюминиевый корпус все равно не даёт жесткости. А в совокупности с мягкими подушками под лапами двигателя и довольно мягкой конструкции нагнетателя плоскостность шкивов вообще расходится после запуска двигателя. Поэтому проблема сползания ремней до сих пор находится под властью теории вероятностей - одни сползают, другие нет. То есть - ПРОБЛЕМА ДО СИХ ПОР В ПРОРАБОТКЕ 4) Сложно подобрать натяжители. Уж чего только не пробовали. И Статичные, которые натягиваются монтажкой и затягиваются гайкой и перебрали десяток вариантов пружинных натяжителей всех известных марок - туфта! Статичные рвет как тузик грелку после нескольких пусков/стопов, ибо не выдерживают они таких нагрузок (либо лопается ролик натяжителя). Пружинные разбивает из-за больших биений (из-за проблемы №2) - достаточно трех/пяти биений при старте/стопе двигателя, у которых такая амплитутда, что натяжитель делает поворот "до упора". В итоге "упор" не выдерживает и лопается. (помните как про Штирлица... "в упор стрелял - упор упал", вот также) - ПРОБЛЕМА ТАКЖЕ РЕШЕНА ЧАСТИЧНО, нашли некое положение натяжителя, при котором и натяжитель натягивает ремень сносно и при биении не ломает упор. Но поверьте, вариантов кронштейна было больше десятка. Могу ещё пяток привести проблем, но они решены так или иначе... Сейчас обдумывается вариант установки зубчатых ремней. Они крепче, у них нет проблем сползания и биение им нипочем.... Вся проблема в том, что ремней такой длины мало и купить их проблема, да и три зубчатых шкива на каждый катер только для нагнетателей это уже дорого. Плюс не забывайте что зубчатые шкивы на приводе винта... Поэтому резюме такое - ременный привод нагнетателей это супер!!! Но ребята, поверьте, не на этом катере, если у нас случай гаражного ремонта!!! Потратите кучу денег, а результата будет "ни на понюшку табаку"