Сообщений в теме: 156

[mbimbad]

Насчет парусов никто не спорит. Смысл гибрида - рекуперация кинетичесокй энергии при торможении, что в нашем случае неуместно.

Вот именно паруса и позволяют построить электро-парусный гибрид. Просто в отличии от автомобиля понятие "гибрид" несколько иное. Для выхода-входа в марину, прохода узкостей, в штиль используем электро-двигатели. В море ходим под парусами. Привод автоматически переходит в режим рекуперации. Когда всходим на волну - это двигатель, скользим с волны - генератор. Идем под парусами - непрерывно работают как генераторы. Тормозят конечно на 0.5-1 узел. При ходе 7-9 узлов. Но сама возможность зарядки батарей в море уже хорошо. Экспериментировали. При полностью севших батареях ( выходили под парусами )за 6 часов прогулки на ходах 5-7 узлов ( ветер был 8-12 узлов волна меньше метра) зарядили батареи на 80 процентов. Вполне достаточно для входа в марину и швартовки. И топик на форуме есть.

Тримаран DRAGONFLY 800 Реинкарнация

Мы такое уже 3-й год пользуем. Электромоторчики NELSON-55 (1.2 кВт ) Винт с малым шагом увеличенного диаметра. Батареи тяговые DEKA 2 шт. 104Ah 24V. Пока доволен.


http://forum.katera....ttach_id=157413

[Виктор Кустиков]

Вот именно паруса и позволяют построить электро-парусный гибрид. Просто в отличии от автомобиля понятие "гибрид" несколько иное. Для выхода-входа в марину, прохода узкостей, в штиль используем электро-двигатели. В море ходим под парусами. Привод автоматически переходит в режим рекуперации. Когда всходим на волну - это двигатель, скользим с волны - генератор. Идем под парусами - непрерывно работают как генераторы. Тормозят конечно на 0.5-1 узел. При ходе 7-9 узлов. Но сама возможность зарядки батарей в море уже хорошо. Экспериментировали. При полностью севших батареях ( выходили под парусами )за 6 часов прогулки на ходах 5-7 узлов ( ветер был 8-12 узлов волна меньше метра) зарядили батареи на 80 процентов. Вполне достаточно для входа в марину и швартовки. И топик на форуме есть.

Тримаран DRAGONFLY 800 Реинкарнация

Мы такое уже 3-й год пользуем. Электромоторчики NELSON-55 (1.2 кВт ) Винт с малым шагом увеличенного диаметра. Батареи тяговые DEKA 2 шт. 104Ah 24V. Пока доволен.


http://forum.katera....ttach_id=157413

Интересно. Но это скорее для моря, чем для Волги. Я слышал о генераторах, которые буксируются за яхтой и вращаются от набегающего потока.

[S_smirnov]

На моделях скорее всего применяются литий-полимерные, у них удельная мощность выше. Если взять литийжелезофосфатные, даже если покупать в России, по деньгам получиться около 400 тыс, но вес будет порядка 200-230 кг. Для СВП скорее всего это критично. Последние несколько лет чуть ли не каждую неделю появлялись сообщения о новых перспективных разработках, позволяющих существенно улучшить параметры аккумуляторов, а потом тишина. Так и поверишь, что нефтяное лобби скупает и под сукно.

На СВП, вес аккумуляторов напрямую вычитается из грузоподъёмности. Для вышеприведённого аппарата, полная грузоподъёмность 200кг, + небольшая экономия на весе бензомоторов и бензина. С батареей весом 130кг, аппарат везёт ещё одного человка. С батареей в 200кг уже ничего не везёт, а с батареей в 300кг, уже и не едет

Для СВП, пока остаётся надеяться на общее развитие НТП
А для лодок уже пора!

[валенок]

Спасибо, Виктор. Обьяснил коротко и понятно. Люди видно не сталкивались с ЭД на транспорте.
Вот пример на городском транспорте. У тролейбуса ЭД по мощности меньше чем ДВС у автобуса,
а идёт в гору быстрее. При том что весит тролейбус больше автобуса. ЭД с современными
контроллерами практически на всём диапазоне скорости вращения отдаёт одну и туже мощность.
А ДВС , как правильно заметил Виктор, для отдачи мощности нужны обороты.

Не опровергайте законы физики пожалуйста!!!ДВС на сухопутном транспорте обычно комплектуют КПП,а на воде соответствующим РРП и гр.винтом,для получения нужных параметров тяги и КПД.То,что в продаже практически отсутствуют ПЛМ в грузовом исполнении,а присутствуют исключительно для скоростных режимов передвижения,не значит что ДВС плохой,для применения на тихоходных плавсредствах.ПЛМ с ДВС и оптимальным редуктором и гр.винтом,для соответствующего режима передвижения,ничуть не хуже,чем ПЛМ с электродвигателем сопоставимой мощности,хоть в киловаттах её считай,а хоть в л.с. ПС:На троллейбусе двигатель мощнее,чем на автобусе.

Сообщение отредактировал валенок: 14 февраля 2012 - 14:05

[Виктор Кустиков]

На СВП, вес аккумуляторов напрямую вычитается из грузоподъёмности. Для вышеприведённого аппарата, полная грузоподъёмность 200кг, + небольшая экономия на весе бензомоторов и бензина. С батареей весом 130кг, аппарат везёт ещё одного человка. С батареей в 200кг уже ничего не везёт, а с батареей в 300кг, уже и не едет

Для СВП, пока остаётся надеяться на общее развитие НТП
А для лодок уже пора!

Было бы это еще и по вменяемым ценам!

[Виктор Кустиков]

Не опровергайте законы физики пожалуйста.ДВС на сухопутном транспорте обычно комплектуют КПП,а на воде соответствующим РРП и гр.винтом,для получения нужных параметров тяги и КПД.То,что в продаже практически отсутствуют ПЛМ в грузовом исполнении,а присутствуют исключительно для скоростных режимов передвижения,не значит что ДВС плохой,для применения на плавсредствах.ПЛМ с ДВС и оптимальным редуктором и гр.винтом,для соответствующего режима передвижения,ничуть не хуже,чем ПЛМ с электродвигателем сопоставимой мощности,хоть в киловаттах её считай,а хоть в л.с. ПС:На троллейбусе двигатель мощнее,чем на автобусе.

Никто не говорит, что что-то лучше, что-то хуже. Они принципиально разные. Законов физики никто не опровергает, наоборот! Даже на скоростных катерах кпд винта очень далек от оптимального. А особенности работы электродвигателя как раз и позволяют применять винт максимально оптимальной геометрии. Наконец, есть практический опыт сравнения скорости яхты Алекстар 25 с электродвигателем 4 кВт - скорость 13 км/час, Тохатсу 6 л.с - 11 км/час.(Потребляемая мощность эл.двигателя на этой скорости 3,4 кВт). Еще из плюсов - тишина, управляемость, безотказность. Двигатель включаешь как свет в туалете.

Сообщение отредактировал Виктор Кустиков: 14 февраля 2012 - 14:13

[валенок]

Никто не говорит, что что-то лучше, что-то хуже. Они принципиально разные. Законов физики никто не опровергает, наоборот! Даже на скоростных катерах кпд винта очень далек от оптимального. А особенности работы электродвигателя как раз и позволяют применять винт максимально оптимальной геометрии. Наконец, есть практический опыт сравнения скорости яхты Алекстар 25 с электродвигателем 4 кВт - скорость 13 км/час, Тохатсу 6 л.с - 11 км/час.(Потребляемая мощность эл.двигателя на этой скорости 3,4 кВт). Еще из плюсов - тишина, управляемость, безотказность. Двигатель включаешь как свет в туалете.

В этом сравнении вся разница лишь в неэффктивности ширпотребовского Тохатсу,с неподходяшим редуктором и гр.винтом,для этого режима движения судна.Тишина это несомненный плюс.ПС:Ватт и Джоуль,с компанией,произвели бы коллективный суицид,послушав некоторые рассуждения многоуважаемого коллеги из Днепропетровска.

Сообщение отредактировал валенок: 14 февраля 2012 - 15:23

[Виктор Кустиков]

В этом сравнении вся разница лишь в неэффктивности ширпотребовского Тохатсу,с неподходяшим редуктором и гр.винтом,для этого режима движения судна.Тишина это несомненный плюс.ПС:Ватт и Джоуль,с компанией,произвели бы колективный суицид,послушав некоторые рассуждения многоуважаемого коллеги из Днепропетровска.

Не заметил в рассуждениях коллеги из Днепропетровска ничего криминального. Наверное, Вы смогли заметить, что конструкивно "ширпотреб" из Японии идин в один повторяет "ширпотреб" из Америки. Наверное, есть тому причины. Чисто технические.

[валенок]

Не заметил в рассуждениях коллеги из Днепропетровска ничего криминального. Наверное, Вы смогли заметить, что конструкивно "ширпотреб" из Японии идин в один повторяет "ширпотреб" из Америки. Наверное, есть тому причины. Чисто технические.

Подразумевался смысл сообщений коллеги за №54 и №60.Общий конструктив ширпотреба и почему так произошло-дело тёмное.Видел,лет 20 назад,яхтенный ПЛМ Вольво,4л.с,с соответствующим редуктором и гр.винтом...легко и играючи таскал большую яхту и яхты в любых погодных условиях.Всё дело в грамотной конструкции целевого ПЛМ.

Сообщение отредактировал валенок: 14 февраля 2012 - 15:06

[S_smirnov]

...Всё дело в грамотной конструкции целевого ПЛМ.

Один из вариантов грамотного конструирования ПЛМ, как раз и есть в применении электротрансмиссии.

[валенок]

Один из вариантов грамотного конструирования ПЛМ, как раз и есть в применении электротрансмиссии.

Это да!Ещё бы провода над речкой и морем протянули по воздуху,чтобы кататься-как на троллейбусе.

[StrangerM]

Один из вариантов грамотного конструирования ПЛМ, как раз и есть в применении электротрансмиссии.

Разверните немного мысль, плз, а то я как старый приводчик слегка удивлен.

[S_smirnov]

Разверните немного мысль, плз, а то я как старый приводчик слегка удивлен.

В большом флоте, электротрансмиссия применяется уже давно. Её основное преимущество - возможность изменения передаточного отношения. Первичный двигатель работает всегда в наиболее экономичном режиме, и этим выигрывается несколько процентов КПД. Ну остальные преимущества тоже давно известны. Длинные валы например не ломаются
В размерах лодки, классический судовой электропривод привод прошлого века кажется очень большим, тяжелым и неэкономичным. Но генераторы и моторы на сверхмощных магнитах меняют ситуацию в лучшую сторону, особенно с применением силовой электроники.
Некоторые коллеги, очень подробно рассматривают электропривод для нагнетателей СВП.
Дизель-электрический привод для небольшого катера тоже можно прикинуть

[StrangerM]

Даже здесь уже несколько раз обсуждали. Есть куча статей о том, начиная с какой мощности и в каких применениях целесообразно использовать электропривод. ПЛМ такой мощности я не знаю. А уж трансмиссия, так это передача. Какая передача в ПЛМ?

[Виктор Кустиков]

В большом флоте, электротрансмиссия применяется уже давно. Её основное преимущество - возможность изменения передаточного отношения. Первичный двигатель работает всегда в наиболее экономичном режиме, и этим выигрывается несколько процентов КПД. Ну остальные преимущества тоже давно известны. Длинные валы например не ломаются
В размерах лодки, классический судовой электропривод привод прошлого века кажется очень большим, тяжелым и неэкономичным. Но генераторы и моторы на сверхмощных магнитах меняют ситуацию в лучшую сторону, особенно с применением силовой электроники.
Некоторые коллеги, очень подробно рассматривают электропривод для нагнетателей СВП.
Дизель-электрический привод для небольшого катера тоже можно прикинуть

На небольших яхтах осуществить тяжело и наверняка дорого. Да и зачем? Исключить из схемы аккумуляторы? Но тогда мы опять получаем те минусы, которые присущи двс: потребность в бензине, шумность, ненадежность и т.д. Мне кажется, схема аккумуляторы + бензогенератор "на всякий пожарный" весом в 20 кг, который можно бросить в трюм, вполне рабочее решение, проверенное практикой.

Сообщение отредактировал Виктор Кустиков: 14 февраля 2012 - 16:39

[валенок]

В большом флоте, электротрансмиссия применяется уже давно. Её основное преимущество - возможность изменения передаточного отношения. Первичный двигатель работает всегда в наиболее экономичном режиме, и этим выигрывается несколько процентов КПД. Ну остальные преимущества тоже давно известны. Длинные валы например не ломаются
В размерах лодки, классический судовой электропривод привод прошлого века кажется очень большим, тяжелым и неэкономичным. Но генераторы и моторы на сверхмощных магнитах меняют ситуацию в лучшую сторону, особенно с применением силовой электроники.
Некоторые коллеги, очень подробно рассматривают электропривод для нагнетателей СВП.
Дизель-электрический привод для небольшого катера тоже можно прикинуть

Чё вы так длинным валам не доверяете?Наоборот они лучше,чем короткие,при применении малоцилиндровых ДВС.

[Ёшкин Кот]

В большом флоте, электротрансмиссия применяется уже давно. Её основное преимущество - возможность изменения передаточного отношения. Первичный двигатель работает всегда в наиболее экономичном режиме, и этим выигрывается несколько процентов КПД. Ну остальные преимущества тоже давно известны. Длинные валы например не ломаются
В размерах лодки, классический судовой электропривод привод прошлого века кажется очень большим, тяжелым и неэкономичным. Но генераторы и моторы на сверхмощных магнитах меняют ситуацию в лучшую сторону, особенно с применением силовой электроники.
Некоторые коллеги, очень подробно рассматривают электропривод для нагнетателей СВП.
Дизель-электрический привод для небольшого катера тоже можно прикинуть

Да не просто "давно", а о-о-очень давно.
Вот, к примеру, мой первый (в качестве начинающего штурмана) пароход, вернее дизельэлектроход "Рионгэс":

(Списан "на иголки" в далеком уже теперь 1976 году). Там были 4 ГДГ (главных дизельгенератора) мощностью 1800 л.с. каждый, работали на один гребной электродвигатель. На телеграфе было 16 положений на передний ход и 16, соответственно, на задний. Сложился даже определенный слэнг (по швартовому расписанию одной из моих обязанностей как раз и было - по команде ту самую ручку телеграфа двигать... . Приходит в Мурманске старый лоцман, отдали швартовы... и слышу команду от лоцмана: "Поехали вперед на троечке...". Я в недоумении на него воззрился... смотрим так недоуменно друг на друга... потом лоцман понял причину невыполнения команды юным штурманцом, заулыбался: "Три "зубчика" на телеграфе поставь на передний ход...." ).
И вообще в Мурманском морском пароходстве практически все ледоколы, "ледобои" и другие суда класса УЛА - дизельэлектроходы. Связано это с повышенными требованиями к маневренным качествам тех судов (что естественно для частой работы в условиях Арктики).
На обычных транспортных судах такая схема не применяется ввиду поставленной "во главу угла" экономичности. Прямой привод от дизеля на гребной вал - никаких "лишних" потерь... .

[Kabank]

К вопросу о гибридах(катерах), первое коммерческое предложение с техническими данными и ценой http://yle.fi/novost...cle3252194.html

[Ёшкин Кот]

К вопросу о гибридах(катерах), первое коммерческое предложение с техническими данными и ценой
http://yle.fi/novost...cle3252194.html

Это ж с какого боку оно "первое" ???
Еще раз привожу ссылку: http://www.greenlinehybrid.com/ на Greenline 33 HYBRID
Была информация о 200 (двухсотом) изготовленном катере.... .

Есть и технические данные:

Main Dimensions
Length overall 9,99 m
Beam overall 3,49 m
Draft loaded 0,70 m
Displacement empty 4800 kg appr.
Cabins 1 plus salon, sleeps 4/5
Toilets/washrooms 1
Diesel tank 500 l
Water tank 300 l
Engine (standard) CMD TDI 75
Speed max std. engine 10 knots
Range at 7 knots (std engine) 700 nautical miles
Engine (optional) CMD TDI 150
Speed max optional engine 15 knots
Speed under electric power up to 6 knots
Range (electric drive) at 4 knots 20 nautical miles
Design J&J Design
Engineering, tooling and development Seaway
CE cat. B
Versions Hybrid Ready
Hybrid Solar
Electric

Да и давно уж продается у дилеров.

Сообщение отредактировал Ёшкин Кот: 14 февраля 2012 - 19:22

[Kabank]

Извините не уточнил, в Финляндии. И именно катер а не моторная яхта (разница в размерах и цене )

[Ёшкин Кот]

Извините не уточнил, в Финляндии. И именно катер а не моторная яхта (разница в размерах и цене )

Да как раз в "цене" разница-то и малоощутима... Пример: http://ru.yachtworld....великобритания, притом что приведенный "пример" яхты с "топовым", опциональным двигателем.
Притом что приведенный "пример" яхты с "топовым", опциональным двигателем.

Сообщение отредактировал Ёшкин Кот: 14 февраля 2012 - 19:59

[Ёшкин Кот]

Причем в "примере" - яхта с "топовым", опциональным двигателем... .

Сообщение отредактировал Ёшкин Кот: 14 февраля 2012 - 20:07

[Kabank]

Я уточнил, в Финляндии, и вот тех данные http://www.bellaboat...m?pageId=155162 да и тема не о том, кто первый, а о применение электротяги

[валенок]

..... Плюс особенности работы электродвигателя. Бензиновый пока не выйдет на максимальные обороты, не выдаст полную мощность. Здесь наоборот, при максимальной нагрузке в момент старта мощность зашкалевает за 5,5 кВт. При наборе скорости наооборот падает до 3,5......

Это особенность различия внешних характеристик эл.мотора и ДВС на малых оборотах.При выходе на номинальные эксплуатационные обороты-различие пропадает.Приемистость у эл.мотора получше.

[Виктор Кустиков]

Это особенность различия внешних характеристик эл.мотора и ДВС на малых оборотах.При выходе на номинальные эксплуатационные обороты-различие пропадает.Приемистость у эл.мотора получше.

Не совсем так. Обороты у электрического 1250, соответственно шаг и диаметр винта значительно больше. Отсюда кпд винта, приближающийся к 50% вместо 30 у бензинового. А для тихоходных судов, к которым относятся яхты, за счет большого проскальзывания, боюсь, кпд у бензиновых еще меньше.

Сообщение отредактировал Виктор Кустиков: 14 февраля 2012 - 23:44