Сообщений в теме: 830

[БАР]

Но вот в недавней теме про разворачиваемость вполне успешно общались по конкретному вопросу 

Ну, там не дилетанты, а люди с разным уровнем знаний. И те, кто знает меньше хочет знать больше, научиться. Поэтому и повод для конфликта отсутствует.

[cavendish]

Все это было бы смешно,
Когда бы не было так грустно....

Невероятно "тяжелые тапки" в этой ветке, и летают так быстро, но все-же рискну пояснить свою позицию еще раз.

Видимо мне придется в ближайшем будущем (но это не точно) переделать какой-то проект (какого-то швертбота от 5 до 6 метров) с целью адаптировать его под постройку из полимерного пластика. Сомневаюсь что где-то можно купить проект под постройку из этого материала. Хотя в Самаре предлагают но не проект а готовую лодку: https://jackboat.ru/...lodki/argie-15/

Почему полимерный пластик (ПНД, ПП) предлагаю здесь не обсуждать.

[Albert Nazarov]

А нечего тут путать. Сертификации подлежат только лодки менее 6 м изготавливаемые серийно (если как уже говорил по РФ - ТР ТС 026 Пр. 8 Табл.1 п.1.1.).

Посему самострой сюда уж никак не попадет (иначе он уже не самострой ). Классификация - наше усе.

 

Раз уж в моем посте, на который вы ссылаетесь, обусждалось творчество Дикса, то наверное ссылаться на ТР026 не стоит. Потому что фраза, к котрой вы прицепились, была о стандартах ISO - читайте внимательно.  По ISO, в мировой практике, сертификации подлежат прогулочные суда до 24м, поступающие в продажу. Даже DNVGL для непрогулочных судов длиной менее 24м применяет не процедуру классифкации, а именно сертификацию.

 

За рубежом (в ЕС), рекреационный самосторой вообще не подлежит ни сертификации, ни классификации. Поэтому из конструкторов, продающих самостройные проекты "по 200 долларов", никто этим не заморачивается. И соотвественно, они освобождают себя от разработки проектов в соотвествии со стандартами - диксы-робертсы и прочие шонинги. И я считаю что это неправильно, т.к. даже при том, что судно предназначено для личного использования его владельцем и друзьями, оно должно быть безопасным - формальная сертификация может и не нужна, но соотвествовать стаднартам судно должно.

 

Ну и касательно ТР026, те документы которые выдаются на наши суда более 6м, производимые в РФ, хоть и называются "Свидетельство о классификации малого судна", но по-сути являются сертификатами типового одобрения, т.к. покрывают серию судов в течение 5 лет.

 

Говоря о "классификации" малых судов, то эта процедура для маломерки малопригодна, но этим грешат как раз в туземных юрисдикциях. Расскажу историю - когда под класс индийского регистра строили нашу серию катеров-перхватчиков 16м (80 единиц), то поначалу приходилось проводить опыт кренования каждого судна серии, т.к. используемые "классификаторами" методы определения водоизмещения "не видят" расходжение менее 2% водоизмещения для судов серии - то есть, строго по документам ИМО, нужно креновать. А как они могут давать меньшее расхождение, если 2% водоизмещения, это менее 1см осадки, тем более что осадку они измеряли по маркам углублений, нанесенным через 5см? Пришлось написать для них научную работу, чтобы избавить верфь от дорогостоящей процедуры и оплаты за нее сюрвейерам. Это я к тому, что работать с "классифкаторами" тоже нужно грамотно, здравый смысл и опыт у них могут отсуствовать, и проектировщик должен направлять их в нужное русло.

[Albert Nazarov]

Меня кстати, очень расстраивает постоянная неуемная тяга к мнимому "наукообразию" расчетов, которое пытаются протаскивать где только можно. К сожалению и Правила РС этого не избежали. Но это вообще отдельная тема для стенаний.

Это как раз и рассчитано на то, чтобы посчитать мог только разработчик, т.е. исключительно ЦНИИ Крылова. Зарабатывают деньги на написании правил, и обеспечивают себе загрузку в будующем. Только сравнительно недавно, после неоднокрантых обращений в РС (с 2012 года!) и в конце концов моего письма в МАКО, РС удосужились исправить очевидные ошибки в разделе "нагрузки" для катамаранов - у них в русской и английской версиях были разные показатели степени и разные буквы в формулах, а также неизвестные науке математические операции. Но раздел так и не протестирован практическими расчетами. По глиссирующим судам, ЦНИИ показали нам тестовый расчет, в котром они кучу величин "приняли упрощенно", но даже там нами были найдены ошибки

[VladPK]

Отчасти. Иначе, как водится, отключим газ
На самом деле эта  тема - провокация. Я ее выделил из какого-то холивара как образец чистой идеи о неполноценности дилетантского подхода к проектированию. 

Вот, другое дело.
А то автором темы числюсь я, а название такое... многих видимо задевает.  В принципе самостоятельное проектирование не обязательно же бестолковое, если конструктор не дилетант и проектирует сам, а не с помощником. Поэтому предлагаю название  поменять как в Вашей цитате, можно без "неполноценности".
И кстати заодно про "Ракушки на жопе" (есть в списке моих тем) тоже пожалуйста, на "О способах очистки подводной части судна", а то Смирнов впендюрил эту жопу в название и как обычно вредничает .

За рубежом (в ЕС), рекреационный самосторой вообще не подлежит ни сертификации, ни классификации. Поэтому из конструкторов, продающих самостройные проекты "по 200 долларов", никто этим не заморачивается. И соотвественно, они освобождают себя от разработки проектов в соответствии со стандартами - диксы-робертсы и прочие шонинги. И я считаю что это неправильно, т.к. даже при том, что судно предназначено для личного использования его владельцем и друзьями, оно должно быть безопасным - формальная сертификация может и не нужна, но соотвествовать стаднартам судно должно.

Не говоря о том что владелец имеет право его продать, и использование станет не личным

Сообщение отредактировал VladPK: 20 ноября 2019 - 06:58

[Albert Nazarov]

 

Не говоря о том что владелец имеет право его продать, и использование станет не личным

Имеет право продать, но не ранее, чем через 5 лет.

[Кино]

Дилетант не имеет глубоких знаний о предмете своих занятий, поэтому допускает ошибки. Как правило, это человек, ограничивающий масштаб познаний собственным опытом, или суждения которого в отношении чего-либо основаны на поверхностных познаниях.
Сильная сторона — его мысли свободны для новых комбинаций, не будучи заранее парализованы традицией школы.
 
источник

Имеет право продать, но не ранее, чем через 5 лет.

 

а если подарит в какой-неть местный, детский яхт-клуб?

[Albert Nazarov]

 

а если подарит в какой-неть местный, детский яхт-клуб?

 

Ну это уже вопрос к администрации яхт-клуба, что делать с таким судном, и выпускать ли на нем детей.

[morbos]

Например здесь.

А за деньги и в оригинале на сайте ISO.

На самом деле финн достаточно тяжелая в управлении и очень норовистая лодка.

Огромное Вам Спасибо. 

[Albert Nazarov]

Огромное Вам Спасибо. 

Но не нужно забывать, что в русскоязычном варианте есть ошибки, и пропущенные абзацы, например в разделе 6.3.

[mkd]

И я считаю что это неправильно, т.к. даже при том, что судно предназначено для личного использования его владельцем и друзьями, оно должно быть безопасным - формальная сертификация может и не нужна, но соотвествовать стаднартам судно должно.

Коллега, при всем уважении, это точка зрения идеалиста. Она, как бы по форме - правильная, а по существу - издевательство.
Благими намерениями вымощена дорога в ад. Любые сертификации и классификации в любой сфере нашей жизни- это куча дармоедов и тупой распил бабла, а не повышение безопасности. Это как пароходу, чтобы собраться в море нужно подготовить тыщу бумажек. И бумажки эти в основном "липовые", и выдаются за деньги. Идиоты сожрут этот мир...  Да и табличка с ISO не гарантирует безопасности экипажу серийной яхты. Как-то в последние годы катастрофы настораживают.

 

Я понимаю, что правила ABS устарели еще в 20 веке. Но устарели в моем понимании из-за появления новых технологий и современных решений. Для тех материалов и технологий, под которые правила делались - они вполне себе работают и обеспечивают безопасность самостройных лодок. При условии, что они действительно соблюдались при проектировании и постройке. И проверить это соответствие очень просто - там довольно тонкая брошюра.
 

Сообщение отредактировал mkd: 20 ноября 2019 - 09:02

[Albert Nazarov]

Коллега, при всем уважении, это точка зрения идеалиста. Она, как бы по форме - правильная, а по существу - издевательство.
Благими намерениями вымощена дорога в ад. Любые сертификации и классификации в любой сфере нашей жизни- это куча дармоедов и тупой распил бабла, а не повышение безопасности. Это как пароходу, чтобы собраться в море нужно подготовить тыщу бумажек. И бумажки эти в основном "липовые", и выдаются за деньги. Идиоты сожрут этот мир...  Да и табличка с ISO не гарантирует безопасности экипажу серийной яхты. Как-то в последние годы катастрофы настораживают.

 

Я понимаю, что правила ABS устарели еще в 20 веке. Но устарели в моем понимании из-за появления новых технологий и современных решений. Для тех материалов и технологий, под которые правила делались - они вполне себе работают и обеспечивают безопасность самостройных лодок. При условии, что они действительно соблюдались при проектировании и постройке. И проверить это соответствие очень просто - там довольно тонкая брошюра.
 

Я как раз и говорю, что для самостроя формальная сертификация возможно и не нужна, но проверить соотвествие стандартам конструктор обязан. Не хочешь по ISO - бери другие подходящие стандарты, приложи расчеты. Все-таки здравый смысл должен присутствовать, и продавать проекты не подкрепленные расчетами нельзя, чтобы знать его ограничения и риски перетяжеления при постройке.

 

А то австралийские конструкторы продают проекты катамаранов без каких-либо расчетов стоящих за ними, и все очень привлекательно легкое, а потом выясняется, что это субстандартное изделие по прочности, палубной безопасности и т.д., и если его построить то будет не 6 тонн, а все 10. Еще и беда в том, что некотроые маленькие верфи покупают эти баснословно дешевые проекты и строят по ним на продажу, и результат? Мы или делаем проекта под стандарты с полным объемом проектных документов, или вообще не делаем - компромиссов нет; но не все коллеги так поступают.

[Игорь К.]

Отчасти. Иначе, как водится, отключим газ

На самом деле эта  тема - провокация. Я ее выделил из какого-то холивара как образец чистой идеи о неполноценности дилетантского подхода к проектированию. И надо бы заглушить негатив, но ведь народ останется в недоумении. Проблемы надо проговаривать.

На самом деле Проблемы надо проговаривать.

Ваш пафос о неполноценности дилетантского подхода к проектированию На самом деле это провокация...

Иначе, как водится, отключим газ

===================

коллега добрее и без пафоса надо быть, дабы не пресекать а развивать способность к мысленному процессу...

[Danev]

Безопасность - это жупел системы, которая хочет доказать свою необходимость. Очень страшно, когда "небезопасно".

Альберт, вы как правило боретесь с тупыми требованиями надзорных контор, но не желаете сделать переход к обеспеченной безопасности проекта, основанной на успешном опыте его реализации. А как же сакраментальное  "фирма гарантирует"? Или уже не гарантирует?

[Danev]

Вот, другое дело.
А то автором темы числюсь я, а название такое... многих видимо задевает.

Поменял название.

[VladPK]

Имеет право продать, но не ранее, чем через 5 лет.

Хэ-хэ, прикольно)
Видимо они имели в виду что если судно за 5 лет пополам не развалится и не утонет, то значит всё нормально и теперь можно продавать другим людям..
 

Поменял название

Я заметил, спасибо.
1. О неполноценности дилетантского подхода к проектированию проектировани.
2. ...перед обедом стальной щёткой сзади шоркать.
Тоже прикольно, и то и то

Сообщение отредактировал VladPK: 20 ноября 2019 - 11:15

[jeeet]

Не хочешь по ISO - бери другие подходящие стандарты, приложи расчеты.

Зачем прикладывать "расчёты"? Их нужно проверить, не так ли? А если человек способен их проверить, то он может так же проверить и собственно "проект" без "расчётной" его части. Если не способен проверить -- для него это та же икона или предмет культа карго. Строителю нужны не расчёты, а конструкция, которая выдержит заданные условия эксплуатации при постройке в заданных технологических условиях.

 

Вы пользуетесь автомобилем в жизни, личный, служебный, такси? Автобусом? Так вот, расстрою -- ни одна модель никогда не имеет того, что Вы подразумеваете под "расчётом". Это не означает, что тот же кузов автомобиля никто не рассчитывал, или он не проходил сертификации, просто никого не волнует как и по каким методикам выбирались проектные параметры. "Самый небезопасный автомобиль в Европе" полностью соответствует всем официальным нормативам. От этого он не становится в один ряд с типовым на текущий момент уровнем безопасности.

 

Если пользуетесь мотоциклами, то нужно знать, что все защитные шлемы для мотоциклистов соответствуют формальным требованиям, но реальная защита может сильно отличаться... И т.д.. 

 

Формальное соответствие неким нормам не гарантирует высокого уровня изделий. Потому те же производители автомобилей добровольно участвуют в "факультативных" программах испытаний по более жёстким методикам, но пользуются проприетарными средствами для разработки и первичной, внутренней, оценки конструкций. Не думаю, что кто-нибудь будет требовать "методику расчёта деформируемых энергопоглощающих элементов" или "проверять" базы данных и софт для моделирования поведения силовых структур при нагрузках.

 

Скажем, какой-нибудь Volvo Cars (Daimler, VW и т.д.) работают над безопасностью автомобилей по собственным программам, в которых формальные соответствия действующим нормам -- малая часть, "факультативные" тесты -- меньше половины, но зато Volvo целью поставили достижение нулевого процента летальных исходов в ДТП с участием их машин в ближайшие годы. Но они не смогут "представить пакет расчётной документации" -- его не существует в привычном для судостроения виде. При продаже лицензий в том же автомобилестроении, передают технологическую документацию, но никак уж не "расчётную часть" и методики разработки (без которых "расчёты" -- бесполезный зашифрованный гримуар без ключа для шифра).

 

Так и с лодками: ну соответствует, скажем, расчётная прочность корпуса нормам... пусть ISO, и что? Да ничего, нужно ознакомиться с нормативами и тогда будет ясно, что требования там отнюдь не абсолютны, и многие встречаемые в реальных эксплуатационных условиях ситуации ими не предусмотрены -- будет пробоина, или могут быть случаи "потери структурной целостности" корпуса при ходе с высокими скоростями в ряде условий. Да, и то, и другое -- не самые распространённые ситуации, но это детали.

 

Для примера: в условиях немецкого TUV (беспрецедентно жёстких), сами немцы оценивают число ДТП по техническим причинам в районе 30%. Есть даже закономерность (чёрный юмор): в официальной статистике процент происшествий по техническим причинам обратно пропорционален уровню коррупции в органах технического контроля и техническому состояние автопарка и дорог.

 

P.S. Я не знаю, как можно, условно говоря, вручную рассчитать поведение трёхмерной сложной силовой структуры -- такие вещи не всегда верно эмулируются в очень непростых и основанных на тысячах лабораторных экспериментов виртуальных моделях, даже при помощи суперкомпьютеров всё равно будут несколько натурных проверок -- разрушающих испытаний, и постоянный контроль хотя бы жёсткости на кручение и изгиб. Более того, технологические квалитеты -- отдельная тема, в условиях автоматизированных сварочных линий, от 2 до 5% тех же автомобильных кузовов проходят внутренние разрушающие испытания ("разрывают" кузов на стенде с замерами для коррекции). А в судостроении принято выполнять расчёты сварных конструкций без данных, например, об усилиях прижима деталей и данных по стабильности параметров сварки. Но это ничего, зато -- "расчётная часть" выглядит похожей на настоящую

[xaikan2016]

Поменял название.

  И трех лет не прошло  https://forum.katera...a-k-pro/page-11

[Albert Nazarov]

Зачем прикладывать "расчёты"? Их нужно проверить, не так ли? А если человек способен их проверить, то он может так же проверить и собственно "проект" без "расчётной" его части. Если не способен проверить -- для него это та же икона или предмет культа карго. Строителю нужны не расчёты, а конструкция, которая выдержит заданные условия эксплуатации при постройке в заданных технологических условиях.

 

Вы пишите глупости, проистекающие от отсуствия опыта.

 

Строителю расчеты нужны, конечно не все - например, нужен расчет нагрузки масс, чтобы контролировать веса при строительстве. Расчет остойчивости тоже нужен, чтобы после окончания работ можно было провести опыт кренования (с помощью знающих людей) и сравнить расчетные параметры остойчивости с проектными. Там же в расчете остойчивости даются, например, таблицы емкостей танков. Ну или захочет строитель добавить танк или передивинуть массы по судну - как это оценить без расчета плавучести и остойчивости? Расчет ходкости и гребного винта - почему у меня их все время спрашивают? Ну и так далее...

[Albert Nazarov]

Коль уж неоднократно помянули блаженной памяти Берджесса, хотелось бы задать вопрос профессионалам.
Яхты его - ну, взять хоть Мэйфлауэр - и по нынешним временам немаленькие: 110тонн, 30метров длины, 770(!)квадратов парусины. Читая Кэмпбелла (Чайные клипера) был поражен еще в юности, что весь штат ИТР на небольшой верфи того времени состоял из одного(!) чертежника, который собственно и подготавливал все рабочие чертежи для постройки, руководствуясь конструкторским "стади планз". Причем корабли строились быстро, служили относительно долго, ну и в общем-то являют малодостижимый пример и сейчас.
Прокомментируйте с современнной точки зрения, пожалуйста.

П.С. И, может быть, всё-таки "О возможности полноценного дилетантского подхода..."? А то отдает, как некоторые говорят, "оценочным суждением.".

А тут все просто - раньше лодки строили люди, которые в них понимали; подробная деталировка была не нужна.

Сейчас их строят китайские (или узбекские) рабочие, которые в море никогда не были и не представляют себе, как возводимая ими конструкция работает, и даже по подробным чертежам не могут сделать как положено.

[Albert Nazarov]

Безопасность - это жупел системы, которая хочет доказать свою необходимость. Очень страшно, когда "небезопасно".

Альберт, вы как правило боретесь с тупыми требованиями надзорных контор, но не желаете сделать переход к обеспеченной безопасности проекта, основанной на успешном опыте его реализации. А как же сакраментальное  "фирма гарантирует"? Или уже не гарантирует?

Правила - это безпасная/положительная практика, положенная на бумагу. Это в идеале, когда разработкой правил занимаются профессионалы.

 

"Фирма гарантирует" - да, этот подход мы используем, но в другом ключе - мы используем хорошо зарекомендовавшие себя подходы при проектировании, на основе опыта. Это не значит, что мы игнорируем правила; нет, мы просто правильно и обоснованно их применяем. Скажем, катамаран 17м не высокоскоростной - к нему можно применить требования к остойчивости ИМО Intact Stability Code (для однокорпусных судов)? Да, и Регистр это сделает - проектант вынужден "загерметизировать салон" в расчетах, получается полный бред, т.к. вместо того, чтобы перемещаться по судну и вдыхать свежий бриз, пассажиры сидят в задраенном салоне, и через маленькие бойницы смотрят наружу. Некотроые проектанты, которые проектируют для Регистра (в РФ таких большинство!), а не для заказчика, именно так и делают. Мы же пишем письмо "на основе положительного опыта, применяем критерии остойчивости HSC Code Annex 7 для многокорпусных судов" - получаем разрешение делать функционально и безопасно при этом. То есть работа идет в направлении - применяем положительный опыт, и выбираем правила и классификационные общества, подходящие для задач проекта.

 

Но тут возникает вопрос - что реально может гарантировать конструктор? Реально, он может только обеспечить соотвествие проекта каким-то стандартам/требованиям, и передовому опыту (но это расплывчатое понятие). Безопасность судна он гаратнировать не может, т.к. она в большой степени зависит от качества постройки, оборудования, судовождения.

 

Ну и касательно практики обеспеченной безопасности - у нас есть таблица "для внутреннего использования", что и для каких судов мы применяем при проектировании - что из требвоаний хорошо работает на практике, по разделам "остойчивость", "непотпояемось", "прочность", "противопожаная защита" и т.д. Градации следующие - прогулочные суда, служебные суда, пассажирские суда до 50 человек,  пассажирские суда более 50 человек. Этой таблицей мы поделились и с местными морскими властями, и с российским морским регистром...

[Danev]

Правила - это безпасная/положительная практика, положенная на бумагу. Это в идеале, когда разработкой правил занимаются профессионалы.

Применительно к теме - некоммерческое проектирование по прототипу  никто не отменял, в нем залог безопасности для самостройщика и разрешительный критерий для инспектора ГИМС. Знание правил будет "в плюс" когда случится момент им блеснуть.
 

Мы же пишем письмо "на основе положительного опыта, применяем критерии остойчивости HSC Code Annex 7 для многокорпусных судов" - получаем разрешение делать функционально и безопасно при этом. То есть работа идет в направлении - применяем положительный опыт, и выбираем правила и классификационные общества, подходящие для задач проекта.

Здесь, извините, усматривается принцип "обратного отбора", когда в конкуренции выживает проект не лучший по потребительским качествам , а более защищенный от происков заказчика, а первопричина - заинтересованность клиента не в лучшем пароходе, а в возможности лишний раз нагнуть строителя. Самостройщик этой потребности лишен по определению. Хотя попадаются любители остренького.

[Albert Nazarov]

Применительно к теме - некоммерческое проектирование по прототипу  никто не отменял, в нем залог безопасности для самостройщика и разрешительный критерий для инспектора ГИМС. Знание правил будет "в плюс" когда случится момент им блеснуть.
 

 

Алексей, проектировать по прототипу можно сухогрузы, ну или чисто водоизмещающие лодки. Берем скоростной катер "по прототипу" - как только мы изменили скорость от Фруда прототипа или коэффицент статической нагрузки, этот подход уже не работает; да даже если и соотвествует, то непонятно, как изменится расчетное давление... Разница в массе конструкции катера 15м спроектированного на 35узлов и 50 узлов составляет 40%, "по прототипу" это не учесть.

[Albert Nazarov]

 

Здесь, извините, усматривается принцип "обратного отбора", когда в конкуренции выживает проект не лучший по потребительским качествам , а более защищенный от происков заказчика, а первопричина - заинтересованность клиента не в лучшем пароходе, а в возможности лишний раз нагнуть строителя. Самостройщик этой потребности лишен по определению. Хотя попадаются любители остренького.

Насчет происков заказчика и желании "нагнуть" проектанта и строителя. Я смотрю на наши пассажирские суда в эксплуатации, например на реке в Бангкоке, и вижу их постоянно перегруженными. Но в случае чего, поди докажи, что судно было перегружено - эксплуатационник будет смотреть на нас невинными глазами, они всегда все "правильно эксплуатировали". Так что даже соотвествие проекта и судна требвоаниям никакой защиты не дает.

 

Мы-то делаем расчет на 120-130% пассажиров при проектировании в расчете остойчивости, но они этого не знают