Сообщений в теме: 147

[Пес]

Ну я всегда и думал что именно эту игру мы и обсуждаем. Кстати, подскажите, хочу еще отдельные темы создать про форму форштевня и форму транца. В каждой новой теме можно давать ссылки на предыдущую как эту про удлинение.

[lop]

Lop, только к чему это? Ведь это изменение количественного параметра - числа Фруда, а мы же обсуждаем качественные изменения.

Параметры, они все количественные. А какие качественные изменения вы усматриваете в поведении корпуса с удлинением 10 супротив поведения корпуса с удлинением 20? По мне, так никакой качественной разницы нету.

[BUNA]

.......... .......

Сообщение отредактировал BUNA: 09 августа 2016 - 17:08

[Пес]

Lop, 10 против 20 никаких изменений в лучшую сторону не дает. Наоборот дает. Я считаю удлинение 20 против 10 это и есть качественная разница. То есть судно сможет плыть с большей относительной скоростью (фруд). А при одинаковых параметрах  [color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]Представим два судна, у которых все четыре "значимых" параметра равны, то есть суда полностью геометрически подобны.  Но одно судно длиной 100м, а второе - длиной 10м. [/color][color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]В таком случае скорости абсолютные у них будут разные. А относительные одинаковые или почти одинаковые, так как у большего судна смоченная поверхность будет вносить меньший вклад в общее сопротивление. То есть еще сыграет эффект размеров. Скорость по фруду одна и та же. Качественной разницы нет.[/color]

Сообщение отредактировал Пес: 09 августа 2016 - 17:35

[BUNA]

На финский воблер не тянет.

Банальная ложка завода "Военохот" 1970 г выпуска

[БАР]

 удлинение 20 против 10 это и есть качественная разница. То есть судно сможет плыть с большей относительной скоростью (фруд). А при одинаковых параметрах  [color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Представим два судна, у которых все четыре "значимых" параметра равны, то есть суда полностью геометрически подобны.  Но одно судно длиной 100м, а второе - длиной 10м. [/color][color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]В таком случае скорости абсолютные у них будут разные. А относительные одинаковые или почти одинаковые, так как у большего судна смоченная поверхность будет вносить меньший вклад в общее сопротивление. То есть еще сыграет эффект размеров. Скорость по фруду одна и та же. Качественной разницы нет.[/color]

Качественная, это когда моя кружка зеленая, а Ваша - красная. Поэтому моя качественно лучше.

В проектировании используют количественные параметры, поскольку они позволяют делать объективные выводы о достоинствах и недостатках той или иной конструкции.

В чем смысл большей относительной скорости? Тем белее, что Вам уже говорили выше об условности числа Фруда. Это человеческая выдумка, имеющая удаленную связь с природой.

Если Вы сравните два корпуса с разной длиной, то получите два разных числа Фруда по длине. Но при этом вполне может быть, что число Фруда по водоизмещению у них будет одинаковым. И что? Каким критерием пользоваться? Какой из них ближе к истине?

Поэтому нас интересует не относительная, а абсолютная скорость. На гонке это обеспечит призовое место. В жизни - позволит за более короткое время доставить тушку из точки А в точку Б. 

При этом все определяется количественными факторами, а не некими мифическими качественными отличиями. Качественно - это когда Вы из водоизмещающего режима перейдете к глиссированию. Но катамаранам, в большинстве случаев, это не грозит. Тем более для приведенных Вами удлинений.

Это и пытаются до Вас донести в рамках темы. А информация, достаточная для принятия решений, приведена в графиках А.Назарова.

[serj]

Ну я всегда и думал что именно эту игру мы и обсуждаем.

Каждый конкретный случай, для своих определенных условий, индивидуален. При проектировании просчитываются многие варианты корпусов. Проектирование это поиск компромисса среди множества факторов, зачастую противоречащих друг другу.

 

Кстати, подскажите, хочу еще отдельные темы создать про форму форштевня и форму транца. В каждой новой теме можно давать ссылки на предыдущую как эту про удлинение.

Думаю не стоит создавать вереницу тем.

[Пес]

ОК, тогда можно сделать вывод: Проектируется судно. Оно имеет или будет иметь какой-то определенный вес. Допустим нет ограничений на длину и ширину. Его хотят сделать длинным и узким. Исходя из материалов из которых судно сделано длина его получилась такой-то такой-то. Если длиннее, то надо увеличивать вес, иначе конструкция становится не прочной. С длиной разобрались. Ширина. Рад бы конструктор сделать длину 30 метров, а ширину 1м, но даже если сделать подводную часть корпуса в виде бруска длиной 30м шириной 1м и высотой 1м, то она будет обладать большим сопротивлением и все равно не удержит судно ведь его масса 60 тонн (пусть будет так, это не важно какая здесь цифра, главное что она много больше чем может держать корпус будучи в воде). Тогда конструктор делает форму корпуса шире и глубже и делает ее уже оптимальной формы с точки зрения сопротивления для данной скорости (не кирпич, а привычной формы корпус). Допустим мы получили судно массой 60 тонн, длиной 30 метров, шириной 5 метров и тд. Удлинение получилось 6. Как сделать 12? Из этих материалов из которых изготовлено это судно удлинение 6 является максимальным. Все что больше уменьшает его прочность и оно развалится. Судно имеет длину и вес. Вес это есть объем который находится под ватерлинией. Этот объем может быть в зависимости от скорости самых разнообразных форм - с вельботной кормой с погружным транцем и так далее. Чтобы оценить различные суда по их параметрам можно сравнивать все эти геометрические размеры, а можно увязать все это проще - на длину и вес и получить относительное удлинение L/V1/3. Это дает возможность оценить ходкость судна всего по двум параметрам!!! Вес и длина. Это очень просто и (подберите слово сами). При том что два судна длиной 30м и массой 60т рассчитанные на одну или разные скорости могут иметь разное заглубление транца, разные формы шпангоутов, даже разные удлинения - случай с полукруглыми и квадратными шпангоутами. Идем дальше, если эти два судна плавают с одинаковыми скоростями но спроектированы в разных уголках планеты можно с уверенностью сказать что их форы будут похожи или очень похожи. Допустим полукруглые шпангоуты, одинаковое заглубление транца уже зададут характерные черты для всего остального корпуса. Приходим к тому что у судна есть длина и масса. Эту массу надо так сконцентрировать под ватерлинией, чтобы судно создавало наименьшее сопротивление для расчетной скорости. То есть можно оценивать судно по всем геометрическим данным корпуса, а можно просто по длине и массе. При этом и разность в геометрических данных будет указывать на разности в массе. Но если брать сразу массу все упрощается. Да и упрощается это не то слово! Теперь понятно когда говорят что главное это не удлинение а относительная длина. Разобрался. Спасибо. 

 

Но вопрос с самого начала темы был совсем о другом. Теперь я в состоянии его перефразировать. Если нет преград в виде прочности материала и судно можно сделать любой (любой) относительной длины, наступит ли момент когда судно станет настолько длинным и узким что каждое еще большее удлинение будет вызывать только рост остаточного сопротивления. Конечно да. Судно превратилось в длинную проволоку которая не оказывает даже видимого волнового сопротивления но оказывает чудовищное сопротивление трения. Дак вот какова граница относительных длин судна для разных чисел фруда пересекая которую уже перестаешь выигрывать в уменьшении остаточного сопротивления?

Сообщение отредактировал Пес: 09 августа 2016 - 20:26

[БАР]

 Дак вот какова граница относительных длин судна для разных чисел фруда пересекая которую уже перестаешь выигрывать в уменьшении остаточного сопротивления?

Опять двадцать пять! Вам же привели графики А.Назарова.

Первый содержит ответ на Ваш вопрос.

Обратите внимание, что с ростом числа Фруда график выходит на "полочку"

[Пес]

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(250,252,254);]В этих графиках показано расстояние между внутренними поверхностями бортов корпусов c к длине LWL; погруженная площадь транца к площади миделя AT/AM, положение ЦВ по длине LCB и коэффициент продольной полноты CP. [/color][color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(250,252,254);]В этих графиках нет удлинения L/B[/color]

[БАР]

.

[Пес]

Первый график это продольный центр плавучести.

[БАР]

Первый график это продольный центр плавучести.

Вы правы. Я на мелком экране не рассмотрел подпись на вертикальной оси.

[serj]

Дак вот какова граница относительных длин судна для разных чисел фруда пересекая которую уже перестаешь выигрывать в уменьшении остаточного сопротивления?

Нет границы. Есть конкретные случаи.

 

 

============================================================================

 

Понятно. Но для одного и того же DLR могут быть абсолютно разные L/B, CP, LCB, заглубление транца и т.д. И изменение этих значений имеет определенное влияние на сопротивление. Можно на эту тему немного подробнее?
И про горизонтальный клиренс, какие значения критические?

 

Нужно просчитать несколько вариантов корпусов, и все станет ясно. В любом случае, эта информация у нас есть, но выкладывать ее для общего пользования нет смысла

 

=================================================================================

 

 

По поводу обводов, логика следующая, при равной длине:

В конце водоизмещающего и переходном режиме у более тяжелых судов волновое сопротивление больше, волновая система более развита, горб сопротивления более выражен. У более легких судов кривая сопротивления более гладкая, волновая система мало развита. То есть, у тяжелого судна корма "проваливается в собственную волну"; у легкого судна корме проваливаться некуда т.к. волновая система неразвита. Поэтому, для преодоления горба сопротивления более тяжелому судну нужен более широкий и погруженный транец, с опорной поверхностью. Для очень легкого судна подойдет даже острая корма.

Это если в нескольких словах, простым язвком.

 

Альберт. А если одной длины и массы. но разного удлинения?

 

Интуитивно кажется, что более узкий имеет преимущество, по крайней мере в водоизмещающем режиме. Но в области горба более широкий корпус предпочтительнее.
Более точно нужно считать - мы обычно задаемся размерениями и делаем серию расчетов с варьируемыми параметрами.

[БАР]

Поэтому однозначно ответить трудно. Надо считать.

 

Более точно нужно считать - мы обычно задаемся размерениями и делаем серию расчетов с варьируемыми параметрами.

Приятно, когда подходы совпадают.  

[Пес]

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]Нет границы. Есть конкретные случаи. [/color][color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]Про конкретные случаи речь и идет. Я же написал для каждого числа фруда эта граница будет своя. [/color]

[lop]

Нет границы. Есть конкретные случаи.

 

 

============================================================================

 

serj сказал 02 Ноя 2010 - 11:52:

 

Понятно. Но для одного и того же DLR могут быть абсолютно разные L/B, CP, LCB, заглубление транца и т.д. И изменение этих значений имеет определенное влияние на сопротивление. Можно на эту тему немного подробнее?
И про горизонтальный клиренс, какие значения критические?

Albert Nazarov сказал 02 Ноя 2010 - 15:22:

Нужно просчитать несколько вариантов корпусов, и все станет ясно. В любом случае, эта информация у нас есть, но выкладывать ее для общего пользования нет смысла

 

=================================================================================

 

 

Albert Nazarov сказал 02 Ноя 2010 - 17:26:

По поводу обводов, логика следующая, при равной длине:

В конце водоизмещающего и переходном режиме у более тяжелых судов волновое сопротивление больше, волновая система более развита, горб сопротивления более выражен. У более легких судов кривая сопротивления более гладкая, волновая система мало развита. То есть, у тяжелого судна корма "проваливается в собственную волну"; у легкого судна корме проваливаться некуда т.к. волновая система неразвита. Поэтому, для преодоления горба сопротивления более тяжелому судну нужен более широкий и погруженный транец, с опорной поверхностью. Для очень легкого судна подойдет даже острая корма.

Это если в нескольких словах, простым язвком.

 

serj сказал 02 Ноя 2010 - 18:10:

Альберт. А если одной длины и массы. но разного удлинения?

 

Albert Nazarov сказал 02 Ноя 2010 - 18:14:

Интуитивно кажется, что более узкий имеет преимущество, по крайней мере в водоизмещающем режиме. Но в области горба более широкий корпус предпочтительнее.
Более точно нужно считать - мы обычно задаемся размерениями и делаем серию расчетов с варьируемыми параметрами.

 

 

=================================================================================

Как у вас, проектировщиков всё сложно, запутано и занудно!

То ли дело:

 

.... Чтобы оценить различные суда по их параметрам можно сравнивать все эти геометрические размеры, а можно увязать все это проще - на длину и вес и получить относительное удлинение L/V1/3. Это дает возможность оценить ходкость судна всего по двум параметрам!!! Вес и длина. Это очень просто и (подберите слово сами)....

Гениально? Не. Конгениально!

[Danev]

... Гениально? Не. Конгениально!

Конгениально кому? Утверждение автора, кстати, не лишено разума. Как говорят опытные единоборцы, "против лома нет приёма". Главную часть сопротивления движению задают размерения и водоизмещение. Далее по влиянию идут центровка, "обводы" и пр. В дискуссии вы же уже пришли к выводу, что L/B - параметр не принципиальный.

[Алексеев В.М.]

Возможны ли подходы "из конструктивных соображений"?   Обычно пользуюсь.

[БАР]

Утверждение автора, кстати, не лишено разума.

Главную часть сопротивления движению задают размерения и водоизмещение. Далее по влиянию идут центровка, "обводы" и пр. В дискуссии вы же уже пришли к выводу, что L/B - параметр не принципиальный.

Это совершенно справедливо в общем случае, когда возможен весь набор режимов: водоизмещающий, переходный, глиссирование. Здесь же речь идет о случае частном - корпусах парусных катамаранов большого удлинения.

У них границы растянуты и сглажены, о чем Альберт и пишет.

[lop]

...Дак вот какова граница относительных длин судна для разных чисел фруда пересекая которую уже перестаешь выигрывать в уменьшении остаточного сопротивления?

   

...Про конкретные случаи речь и идет. Я же написал для каждого числа фруда эта граница будет своя.

Если для каждого числа Фруда эта граница своя, то границ будет столько же, сколько чисел Фруда. То есть, бесконечное количество. Вас конкретно какая из границ интересует, вы же изначально про одну спрашивали, зачем вам бесконечное количество? У Норвуда, кстати, приведено обоснование некоего рационального выбора L/B, чем оно вас не устраивает? Обоснование, скажем, так себе, но для сферического коня в вакууме, с которым мы пока имеем дело, вполне сгодится.

[lop]

Конгениально кому? Утверждение автора, кстати, не лишено разума. Как говорят опытные единоборцы, "против лома нет приёма". Главную часть сопротивления движению задают размерения и водоизмещение. Далее по влиянию идут центровка, "обводы" и пр. В дискуссии вы же уже пришли к выводу, что L/B - параметр не принципиальный.

Афтар цытаты просил подобрать слово, я и подобрал. Как мне казалось, снял у него с языка. "Просто, как всё гениальное"? Разума не лишено, да. Здравого такого смысла. Нахрена делать сложно, когда можно просто? Очень популярное стремление. Я простых решений опасаюсь. При упрощении часто суть искажается. Вчера ему казалось, что всё дело в L/B, сегодня он "понял", что всё дело в L и D, что будет завтра?

[Danev]

... У них границы растянуты и сглажены, о чем Альберт и пишет.

И тем не менее "оценка ходкости по весу и длине" не лишена смысла. Лучше чем по L/B.

[Пес]

    Если для каждого числа Фруда эта граница своя, то границ будет столько же, сколько чисел Фруда. То есть, бесконечное количество. Вас конкретно какая из границ интересует, вы же изначально про одну спрашивали, зачем вам бесконечное количество? У Норвуда, кстати, приведено обоснование некоего рационального выбора L/B, чем оно вас не устраивает? Обоснование, скажем, так себе, но для сферического коня в вакууме, с которым мы пока имеем дело, вполне сгодится.

Lop, эту бесконечность и иллюстрируют допустим графики Назарова. Любой график это и есть бесконечное количество случаев. Я хотел бы получить такой же график как у Назарова допустим с числом фруда как там, ну или хотя бы до 0.8 -1.,

 

У Норвуда написано L/B больше 12-16 делать нецелесообразно. Тем не менее гоночные катамараны имеют удлинение 18.5. Может быть конечно они проигрывают в сопротивлении, но выигрывают в чем-то другом. Этого не исключаю. Кстати не помню чтобы у Норвуда было допущение про вес судна. Ведь с ростом габаритов судна доля сопротивления трения, которую вносит смоченная поверхость снижается.

[serj]

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]Нет границы. Есть конкретные случаи. [/color][color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(238,242,247);]Про конкретные случаи речь и идет. Я же написал для каждого числа фруда эта граница будет своя. [/color]

По мне так конкретный случай, это когда ТЗ, и бюджет.