Сообщений в теме: 431

[lop]

Киль яхты, если он тяжелее воды, прежде всего непременно "приопускает" яхту, увеличивая её сопротивление. Одновременно с этим вредным воздействием, он, при крене, вместе с корпусом участвует в создании восстанавливающего момента, позволяющего яхте нести паруса и двигаться за счёт силы ветра и, вместе с корпусом, может участвовать в создании боковой силы, препятствующей дрейфу. А может, на современных яхтах, в создании боковой силы и не участвовать, делегировав эту работу швертам. Если скорость позволяет, то будучи отклонённым вбок, шверт может и "приподнимать" яхту за счёт угла атаки, если вертикальная составляющая ГД силы на нём превысит его вес в воде. Вот только участвовать в создании восстанавливающего момента он при этом уже не будет, так как будет участвовать, вместе с парусами, в создании момента кренящего. И тогда правильнее называть его не килём (балластным), а подводным крылом. Понятно, что изобретателю хочется, чтобы его киль одновременно и лодке крениться мешал, и вверх её поднимал, но тогда его нужно сделать лёгким и наклонять к подветеренному борту, а не к наветренному.

[a_max]

Какой знак имеет сила на киле зависит от его расположения в пространстве. Я уже не один раз писал, что это напрямую связано с обводами.

Что касается подъемной силы, то такое возможно. Просто надо рассматривать всю совокупность сил, действующих на яхту в данной плоскости.

Может случиться, что момент будет скомпенсирован, а вертикальная сила - нет.

На данный момент вопрос о том будет ли подъемная сила не стоит. Утверждается что она есть, и ее еще и усиливают поворотом плоскости плавника. Вопрос что при этом получается. Вот накидал схемку, все тот же ПОГО30 с бульбой и швертом. За основу взял схему воровцев добавив самую главную  "мелочь", паруса . Названия сил производные от Side, Lift, Down соответственно для шверта, киля и паруса. Ну и ЦТ и  ЦВ. Силы должны друг друга уравновешивать. Нужно разбираться с моментами. На первый взгляд "подъем" корпуса возможен только на величину подъемной силы на шверте (Lb), естественно чем сильнее крен тем она больше. Пока точка приложения не уйдет за  ЦТ, дальше все только в момент.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал a_max: 19 июня 2019 - 03:14

[rabah]

Продолжайте интересоваться. Но поучать тех, кто с правилами профессионально работает, не стоит.

 

Где я писал, что работаю "преимущественно по Правилам регистра Ллойда"? Выдумываете на ходу.

 

Я никогда не намерен поучать Вас-даже малейшего намека не сделал во всем что написал.

Сам Вы написали что работаете по Британским правилам. Как и не звались они все отлично знаем что находятся под юрисдикцию Английского Ллойда или в тесном сотрудничестве.

 

А тепер к Вам 2 вопроса. Вы считаете себя большим капацитетом.Значить можете ответить на них:

1. Какое Ваше личное мнение о Правилах Судоходства  Украины для классификации и постройки малых судов?

2. Вы как видный специалисть участвовали в разработке этих правил?

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[Albert Nazarov]

Я никогда не намерен поучать Вас-даже малейшего намека не сделал во всем что написал.

Сам Вы написали что работаете по Британским правилам. Как и не звались они все отлично знаем что находятся под юрисдикцию Английского Ллойда или в тесном сотрудничестве.

 

А тепер к Вам 2 вопроса. Вы считаете себя большим капацитетом.Значить можете ответить на них:

1. Какое Ваше личное мнение о Правилах Судоходства  Украины для классификации и постройки малых судов?

2. Вы как видный специалисть участвовали в разработке этих правил?

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Я нигде не писал, что работаю по британским правилам! Я писал, что подавляющее большинство яхт длиной более 24м (супер- и мегаяхт) имеют флаг британских заморских территорий, и потому для них применяется кодекс MCA LY3. Регистр Ллойда и MCA - это вообще совершенно разные организации, опять вы в лужу сели.

 

Касательно украинских правил - я участвовал в разработке, но только первой редакции правил 2003. В первой редакции были привлечены специалисты из отрасли, и первая редакция была очень близка к стандатрам ISO (кроме раздела по прочности судов - его разрабатывал МИБ). В последующих редакциях РУ всех специалистов из состава группы "оставили за бортом", и сами в ГУ РУ творили - результат известен. Им платили за страницы - оплата шла по количеству страниц Например, в раздел в раздел по остойчивости они переписали все, что нашли в других правилах, плюс добавили исследования профессора Некрасова. Касательно мнения об украинских правилах - они решают главную задачу РУ, чтобы ничего нельзя было построить, не занеся кому нужно. Ни одно судно не получило по этим правилам морскую категорию, только прибрежные - невозможно выполнить требвоания к остойчивости, что я подробно разбирал на конференции в Николаеве. Мы украинским правилам не работаем; до 2013 года мы проектировали свои суда для украинского рынка под сертификацию BV.

 

В свою очередь, российский морской регистр переписал свои правила для прогулочных судов 2009 с украинских... Правила для РС "переписывал" с украинских ЮНТЦ в Севастополе; люди далекие от практики проектирования, а занимающиеся легалзацией и переоборудованием судов. Правда, раздел по остойчивости в последней редакции упростили, убрали наиболее очевидные чудеса украинской регистровой мысли.

[rabah]

Я нигде не писал, что работаю по британским правилам! Я писал, что подавляющее большинство яхт длиной более 24м (супер- и мегаяхт) имеют флаг британских заморских территорий, и потому для них применяется кодекс MCA LY3. Регистр Ллойда и MCA - это вообще совершенно разные организации, опять вы в лужу сели.

 

Уважаемый, у Вас крупный недостаток-Вы не умеете общаться с людми нормально как цивилизованный человек.Зачем все время обижаете в каждом очередном посте?

Зачем Вы не терпите чужое мнение?

А вот оно какое:

Неужели Вы думаете что эти две организации совершенно различные? Это очень наивное мнение! Все согласовано-Ллойд цитирует МСА!

Относительно РУ у меня есть издание 2002 года-лично Виктор Тимошенко послал. Но независимо что Вы участвали в разработках до 2003-итоговый продукт полная катастрофа. Имею ввиду Остойчивость. Эти Правила вообще мне не понравились. Ужасно усложненные! Абсолютно неприятно работать с ними. Я абсолютно согласен с Вами-просто ребенек родилься уродливы.

Относительно ISO 12217-2 перепалки о ЦТ экипажа были излишные- так приняли, так и надо работать. Польза от спора конечно есть-я предупредил уже друга который сам проектирует и сам с отцом делает яхту, что есть ошибка в таблицу массы и ЦТ. Но и моя цитата от Правилах Регистра абсолютно точная. Вот скажем имеем судно длиной меньше 24м, примерно малое рыболовное-как по Вашему проектант выбирает ЦТ экипажа? Точно как я цитировал.

 

 NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[Albert Nazarov]

Уважаемый, у Вас крупный недостаток-Вы не умеете общаться с людми нормально как цивилизованный человек.Зачем все время обижаете в каждом очередном посте?

Зачем Вы не терпите чужое мнение?

А вот оно какое:

Неужели Вы думаете что эти две организации совершенно различные? Это очень наивное мнение! Все согласовано-Ллойд цитирует МСА!

Относительно РУ у меня есть издание 2002 года-лично Виктор Тимошенко послал. Но независимо что Вы участвали в разработках до 2003-итоговый продукт полная катастрофа. Имею ввиду Остойчивость. Эти Правила вообще мне не понравились. Ужасно усложненные! Абсолютно неприятно работать с ними. Я абсолютно согласен с Вами-просто ребенек родилься уродливы.

Относительно ISO 12217-2 перепалки о ЦТ экипажа были излишные- так приняли, так и надо работать. Польза от спора конечно есть-я предупредил уже друга который сам проектирует и сам с отцом делает яхту, что есть ошибка в таблицу массы и ЦТ. Но и моя цитата от Правилах Регистра абсолютно точная. Вот скажем имеем судно длиной меньше 24м, примерно малое рыболовное-как по Вашему проектант выбирает ЦТ экипажа? Точно как я цитировал.

 

 NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Ну послушайте, MCA это правительственная организация, представитель администрации флага. Ллойд это вообще частная контора, просто имеет от MCA поручение на классификацию судов.

 

Для малого промыслового судна (не прогулочного, не яхты!), действительно, ЦТ будет выбираться так же как вы пишите, тут никто не спорит. Однако, нужно проверить вес человека - он может приниматься не 75кг, а больше.

 

На прошлой неделе ко мне обратились вьетнамские коллеги, из тамошней ассоциации судостроителей. Причина: Вьетнамский Регистр ввел правила для яхт, которые передрал с правил РС для прогулочных судов. Так сказать, позаимствовали у "большого брата", да не то что следовало - все импортные моторые яхты выпадают из этих требований. Пришлось разложить им всю тему в режиме телеконференции, и объяснить что, правила РС - мертворожденные. Такчто дело укрорегистра "живет и гадит" даже вдали от незалежной Выдал им список правил пригодных к применению, для прогулочных судов и для коммерческих судов.

[lop]

На данный момент вопрос о том будет ли подъемная сила не стоит. Утверждается что она есть, и ее еще и усиливают поворотом плоскости плавника. Вопрос что при этом получается. Вот накидал схемку, все тот же ПОГО30 с бульбой и швертом. За основу взял схему воровцев добавив самую главную  "мелочь", паруса . Названия сил производные от Side, Lift, Down соответственно для шверта, киля и паруса. Ну и ЦТ и  ЦВ. Силы должны друг друга уравновешивать. Нужно разбираться с моментами. На первый взгляд "подъем" корпуса возможен только на величину подъемной силы на шверте (Lb), естественно чем сильнее крен тем она больше. Пока точка приложения не уйдет за  ЦТ, дальше все только в момент.

Разобраться с моментами очень просто: берём ось вращения киля (или точку пересечения киля с корпусом для не поворотного киля) и вычисляем момент, который киль создаёт относительно этой точки. Составляющие момента:
- его вес, приложенный в центре тяжести киля, помноженный на расстояние от оси до ЦТ киля, и помноженный на синус угла между вертикалью и плоскостью симметрии киля, будет создавать восстанавливающий момент;
- его объём, помноженный на плотность воды, помноженный на расстояние от оси до центра величины киля, помноженному на синус того же угла, будет создавать кренящий момент;
- гидродинамическая сила на киле, точнее, её проекция на плоскость миделя будет направлена примерно по нормали к боковой поверхности киля, она создаёт кренящий момент, с плечом, равным расстоянию от оси до центра давлений, который приближённо можно определить как центр тяжести боковой проекции киля. Величина гидродинамической силы при малых углах атаки пропорциональна углу атаки.
Сумма этих трёх и даст суммарный момент, который киль передаёт корпусу.
Забудьте про остальной корпус, шверты, перья, паруса и попробуйте найти такое сочетание  веса и ЦТ киля с одной стороны и величины ГД силы с другой, которое даст вам одновременно подъёмную силу и восстанавливающий момент
Альтернативный способ, чтобы не определять плечи сил относительно оси: просто находим сумму проекций всех сил на линию, перпендикулярную килю. Направление этой суммарной проекции определяет, какой момент, кренящий или восстанавливающий, создаёт киль.

Сообщение отредактировал lop: 19 июня 2019 - 11:45

[a_max]

Разобраться с моментами очень просто......

Что то не очень понял зачем отделять киль от всего остального, вычисляя при этом его вес, объем? и прочее. Мы имеем "статическую" схему действия  набора ГД сил. Инерцию компонентов  при колебаниях всего комплекта мы не учитываем. В статических расчетах сила тяжести действует на ЦТ всей модели, этого достаточно.

[Kirilius83]

потому что это проще чем пересчитывать ЦТ всей модели при перемещении киля. ну и нагляднее влияние самого киля

[a_max]

потому что это проще чем пересчитывать ЦТ всей модели при перемещении киля. ну и нагляднее влияние самого киля

Мы киль никуда в изучаемый момент не перемещаем. Собственно сформулирую переменную (думал из статей будет  понятно). Меняем (увеличиваем) мы подъемную силу на киле (например регулируем угол атаки как в 3д-киле Лукаса). ЦТ всей системы остается неизменным (относительно компонентов). Интересна реакция системы, будет больше меняться суммарная подъемная сила (грубо говоря превысит ли она силу Lb), либо  положение всей системы в пространстве из-за перераспределения моментов.

[БАР]

Меняем (увеличиваем) мы подъемную силу на киле (например регулируем угол атаки как в 3д-киле Лукаса). Интересна реакция системы, будет больше меняться суммарная подъемная сила (грубо говоря превысит ли она силу Lb), либо  положение всей системы в пространстве из-за перераспределения моментов.

Однозначного ответа нет. Надо смотреть конкретную геометрию.

Рост полной силы приведет к изменению вертикальной проекции этой силы. Зависит от геометрии киля и углов его установки.

Рост полной силы приведет к изменению кренящего момента. Зависит от геометрии, плеч и углов установки. Положение в пространстве зависит от изменения остальных сил и моментов. На парусах, корпусе и т.д. Это все надо  считать не вообще, а для  для чего-то определенного.

Вариантов может быть множество.

[a_max]

Однозначного ответа нет. Надо смотреть конкретную геометрию.

Это все надо  считать не вообще, а для  для чего-то определенного.

Геометрию вечером постараюсь конкретизировать на уровне углов и соотношений сил. Думаю будет достаточно для прикидки.

Определенное конечно лучше считать, но без объективных данных можно и неточный результат получить.

[lop]

Что то не очень понял зачем отделять киль от всего остального, вычисляя при этом его вес, объем? и прочее. Мы имеем "статическую" схему действия  набора ГД сил. Инерцию компонентов  при колебаниях всего комплекта мы не учитываем. В статических расчетах сила тяжести действует на ЦТ всей модели, этого достаточно.

Если вы отделите, мысленно, киль от корпуса, то вам проще будет понять, что он либо создаёт кренящий момент и подъёмную силу, либо восстанавливающий момент и "топящую" силу. Или одно из двух (с). Искать угол атаки киля на движущейся с дрейфом лодке тоже в общем-то не сложно, нужно только вспомнить эйлеровы углы и преобразования координат, но ответа на вопрос "будет ли одновременно поднимать и восстанавливать" эти поиски не дадут. А "отрезание" киля - даст. Однозначный.

[Kirilius83]

Мы киль никуда в изучаемый момент не перемещаем. Собственно сформулирую переменную (думал из статей будет  понятно). Меняем (увеличиваем) мы подъемную силу на киле (например регулируем угол атаки как в 3д-киле Лукаса). ЦТ всей системы остается неизменным (относительно компонентов). Интересна реакция системы, будет больше меняться суммарная подъемная сила (грубо говоря превысит ли она силу Lb), либо  положение всей системы в пространстве из-за перераспределения моментов.

это так кажется.
но на самом деле исследовать придется не одно, а несколько разных положений, потому по факту киль придется перемещать. Ну и см пост БАРа ниже - раз зависит от положения, значит для понимания надо сравнивать в разных положениях. И даже строить график. Надо же понять еще не сам факт наличия, а еще и выигрыш от применения))

Сообщение отредактировал Kirilius83: 19 июня 2019 - 14:03

[lop]

Любой (плавниковый) киль, хоть поворотный, хоть неповоротный, при крене на подветренный борт создаёт подъёмную силу, равную вертикальной вертикальной составляющей гидродинамической силы. То же самое делает шверт на швертботе или парусной доске. Киль и шверт же создают львиную долю кренящего момента, в чём легко убедиться на швертботе, убрав шверт - крен пропадёт а то и заменится на наветренный, а угол дрейфа резко вырастет. Подъёмная сила шверта хорошо чувствуется на высокой скорости. Так, швертовые парусные доски с опущенным швертом, которые обычно ведут без крена, на скорости и при наличии волны периодически резко кренит на подветренный борт, до 30-40 градусов, ощутимо приподнимая при этом доску. Возможно, что сопротивление при этом и снижается, однако проблема в том, что вести доску в таком положении практически невозможно, контроль утрачивается, приходится потравить парус и замедлиться, чтобы эта подъёмная сила упала и доска снова встала на ровный киль. На старых швертовых досках с маленьким плавником в лавировку с этим эффектом приходилось мириться, стараясь аккуратнее проходить передний склон волны, на современных, имеющих плавник большей площади, шверт при сильном ветре просто убирают, даже в лавировку.
Но на (лёгких) швертботах и досках восстанавливающий момент обеспечивается без участия шверта, который только кренит, там есть для этого средства. А кто будет обеспечивать восстанавливающий момент килевой яхте, у которой киль работает на подъёмную силу и, следовательно, на крен? Ведь яхта при этом крениться будет даже сильнее, чем если бы у неё вообще не было киля. Оно вам надо, такое "снижение сопротивления"?

[a_max]

Любой (плавниковый) киль, хоть поворотный, хоть неповоротный, при крене на подветренный борт создаёт подъёмную силу, равную вертикальной вертикальной составляющей гидродинамической силы. .... Так, швертовые парусные доски с опущенным швертом, которые обычно ведут без крена, на скорости и при наличии волны периодически резко кренит на подветренный борт, до 30-40 градусов, ощутимо приподнимая при этом доску. ..... Оно вам надо, такое "снижение сопротивления"?

В рассматриваемой системе однозначно Мвос создают пара сил СB и CG, а вот с моментами от  ГД сил надо разбираться.Пара сил Lb и Lk также однозначно создают приподнимающюю корпус силу, в соотношении с плечами их действия.

  В парусной доске все таки распределение сил и моментов несколько другое из за шарнирного соединения.Приподнимает ее пара сил (подъемных) на шверте и на парусе который обычно наклонен на ветер. В яхте же парус только отклоняется под ветер, креня лодку (ну и тянет понятно ).

Сообщение отредактировал a_max: 19 июня 2019 - 16:33

[lop]

В рассматриваемой системе однозначно Мвос создают пара сил СB и CG,

По логике рисунка CB и СG это точки, причём их положение однозначное только очень условно, для строго определённого угла крена и строго определённого угла отклонения киля; изменился один из этих углов, или оба, и точки уползли в стороны. Восстанавливающий момент же создаётся парой сил: тяжести и плавучести, приложенных в этих точках. Сила тяжести есть равнодействующая сил тяжести составных частей яхты. Если считать, что остальные части, кроме киля, остаются в неизменном положении относительно яхты, то для расчёта "однозначных" координат точки СG при конкретных углах крена и отклонения киля самое естественное, что можно сделать, это разрезать систему на две части: киль и всё остальное. Для каждой из этих частей положение СG данной части в системе координат, связанной с этой частью, остаётся неизменным, остаётся только связать простой формулой найденные один раз координаты СG киля и СG "остального", угол крена и угол отклонения киля с новым положением суммарного СG всей яхты. У вас есть более простой способ определения СG?

а вот с моментами от  ГД сил надо разбираться.Пара сил Lb и Lk также однозначно создают приподнимающюю корпус силу, в соотношении с плечами их действия.

При чём тут плечи? Подъёмной силе они не нужны. Силы Lb и Lk можно назвать парой сил только в бытовом смысле, с точки зрения механики это просто две силы. А вы вроде с моментами разбираться собрались? Так моменты будут создавать не только Lb и Lk, но и Sb и Sk. И зачем вам реакция шверта, если вас интересует конкретно работа киля? Рассмотрите сначала её, шверт в вашей статической постановке никак на работу киля не повлияет. Как и прочая ботва, включая корпус.
Грубо говоря, на киль действуют две внешние силы:
1. сила тяжести киля, уменьшенная на величину архимедовой силы, действующей на одинокий киль и приложенная, примерно, в центре тяжести этого одинокого киля;
2. гидродинамическая сила, приложенная примерно поперёк киля в некоторой точке, которую можно считать фиксированной, пока киль полностью погружен в воду.
Очевидно, что сила тяжести создаёт восстанавливающий момент, если яхта кренится под ветер, а киль отклонён от вертикали в сторону наветренного борта. Гидродинамическая сила, в зависимости от угла атаки, может создавать как кренящий момент, так и восстанавливающий. Или просто быть равной нулю и не создавать момента. Но если киль отклонён к наветру от вертикали, то, однозначно, создавая подъёмную силу, эта ГД сила будет создавать кренящий момент. Чтобы ГД сила такого киля создавала восстанавливающий момент, она одновременно должна создавать силу, притапливающую яхту.

[a_max]

 Если считать, что остальные части, кроме киля, остаются в неизменном положении относительно яхты, то для расчёта "однозначных" координат точки СG при конкретных углах крена и отклонения киля самое естественное, что можно сделать, это разрезать систему на две части: киль и всё остальное.

 

Вы по моему совсем не читаете что я пишу. Мы рассматриваем одно относительно друг друга положение компонентов системы. Соответственно CG так и будет в этой точке.Она уже найдена. Меняем мы только подъемную силу на киле. Собственно  с этого и начали , с того что выгодно ее уменьшать или увеличивать, и если как пишут выгодно увеличить, то почему. 

Ща тут сарай строю, периодически вот на нее гляжу  , думается смотреть нужно силы и моменты на парусах относительно суммарной ГД силы.Если вся система "приподнимется" с увеличением Lk, то да, эффект есть, а если просто накренится, то уже все сомнительно.

[lop]

Вы по моему совсем не читаете что я пишу. Мы рассматриваем одно относительно друг друга положение компонентов системы. Соответственно CG так и будет в этой точке.Она уже найдена. Меняем мы только подъемную силу на киле. Собственно  с этого и начали , с того что выгодно ее уменьшать или увеличивать, и если как пишут выгодно увеличить, то почему.

Если вы измените подъёмную силу, создаваемую килём, нарисовав стрелочку на картинке, то картинка ваша может остаться неизменной, но
1. Нарушится равновесие сил в проекции на вертикальную ось, судно изменит осадку, изменится положение ЦТ и ЦВ, что приведёт к изменению величины и точки приложения силы плавучести корпуса, а значит - и момента этой силы относительно продольной оси.
2. Нарушится равновесие моментов относительно продольной оси, так как подъёмная сила, возникнув или изменившись, обязательно изменит и момент этой силы относительно продольной оси.
А картинка останется прежней, и вы по прежнему будете гадать, а не повлияют ли на неё паруса? Обязательно повлияют, ну как же без парусов-то? Вот если паруса нарисовать, ванты, шкоты, флаги и экипаж, то сразу всё станет понятно...

[Игорь К.]

Любой (плавниковый) киль, хоть поворотный, хоть неповоротный, при крене на подветренный борт создаёт подъёмную силу,

это какой то абсурд..,

ЛОП, а если предположим что сопротивление движению вообще отсутствует при том же сопротивлению дрейфу киля...,

и куда делась подъёмная сила,А?

[Kirilius83]

А Лоп прав, при крене действительно есть сила, выталкивающая плавник вверх - сила, с которой плавник "упирается" в воде, противодействуя дрейфу, расположена перпендикулярно плавнику, и если плавник не вертикален - то эта сила раскладывается на горизонтальную (собсно противодействие дрейфу) и вертикальную (приподнимающую лодку) составляющие.

Сопротивление дрейфу - это и есть сопротивление движению, в бок)) Одно без другого быть не может))

Сообщение отредактировал Kirilius83: 20 июня 2019 - 10:07

[rabah]

Картинка поможет ориентироваться.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Прикрепленные изображения

• 

[Toni Basilio]

Если вы измените подъёмную силу, создаваемую килём, нарисовав стрелочку на картинке, то картинка ваша может остаться неизменной, но
1. Нарушится равновесие сил в проекции на вертикальную ось, судно изменит осадку, изменится положение ЦТ и ЦВ, что приведёт к изменению величины и точки приложения силы плавучести корпуса, а значит - и момента этой силы относительно продольной оси.

Влезу в дискуссию. Если мы изменяем подъёмную силу на киле (как я понял, изменение угла атаки, но без изменения угла отклонения от вертикали), то центр тяжести никуда не переместится. Соответственно изменится только посадка яхты.

[БАР]

Меняем мы только подъемную силу на киле. Собственно  с этого и начали , с того что выгодно ее уменьшать или увеличивать, и если как пишут выгодно увеличить, то почему. 

Если вся система "приподнимется" с увеличением Lk, то да, эффект есть, а если просто накренится, то уже все сомнительно.

При такой постановке задачи - не выгодно. Подъемная сила, по сравнению с весом корпуса, увеличится незначительно. 

А момент увеличится ощутимо. Это - если на пальцах. Определяется плечами и проекциями. 

Остальное обосновано в https://forum.katera...blia/?p=2296197

[a_max]

Вчера упростил систему и прикинул как будут изменяться силы на киле и парусах в отсутствие шверта (с ним все более-менее ясно). Так вот, если считать силу дрейфа равной боковой силе на киле, то силы Lk и Ds высчитываются от них через тангенс угла расположения парусов и киля. А между ними 30гр, или даже бывает больше. Соответственно они находятся на разных участках графика тангенсов, и приращение  Lk несколько опережает приращение Ds. Крен конечно будет расти, но его стараются снизить смещением CB. 

А вот в случае фиксированного киля такого не происходит, они считаются от одного угла и силы Lk и Ds взаимно компенсируют друг-друга.Лодка только кренится.

P/s Стрелочки не в масштабе, не стал перерисовывать.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал a_max: 20 июня 2019 - 14:08