Сообщений в теме: 5762

[Алексеев В.М.]

Иногда приходится ходить фордаком, бакштагом, бейдевиндом....Со скоростью или  почти...

Эта моделька ходила без швертов  на Валдайском симпозиуме. Кто-то снимал рейс с квадрокоптера. Я на "Лане" подхожу и отхожу  к пляжу споднятым швертом.  Трим в Сталинграде, по словам коллеги 2191, успешно гонялся с килевыми яхтами. Лодки Варрама тоже часто ходят и строятся без плавников и швертов.

Прикрепленные изображения

• 

[Toni Basilio]

Вот и возникает вопрос, если сделать многокорпусник не классический (с осадкой корпусами см 10...20 но швертом 2 метра) а пусть и с осадкой корпусами в пол метра а то и метр но зато без швертов и соответственно получить фактическую осадку в место двух метров - насколько это изменить скорость?

Всё придумано за нас. Катамараны Джеймса Варрама, с размером на любой вкус. Там, правда, помимо корпусов без швертов, экзотики хватает с достатком. А на форуме есть отдельная тема.

[breton]

и у нас варрамовский кат отдают бесплатно, если кто-то хочет прикоснуться к легенде на практике..

Скрытый текст

достаточно заплатить долг за стоянку в 985 евро 

 

 

 

[Kirilius83]

причем тут строят?)))) это и так понятно.

тема-то о другом)))

[breton]

вопрос глупый. Насколько безшвертовый корпус ходит в бейд хуже швертового? Сравниваешь площадь плоскостей что обеспечивают боковое сопротивление, умножив на коэффициент гидродинамического качества (или как он по-русски?).

Поворачивать бесшвертовые корпуса будут хуже.

На круизных катах рудиментарные плавники больше нужны для того чтобы "обсыхать", иначе тут же появляются шверты в проекте..

На пляжных безшвертовых катах неприличный снос компенсируется скоростью, да и лавировка там особо не нужна, редко когда на них далеко в лавировку нужно идти..

[Kirilius83]

 Сравниваешь площадь плоскостей что обеспечивают боковое сопротивление, умножив на коэффициент гидродинамического качества (или как он по-русски?).

как мне кажется,, некорректно, т.к. вопрос хождения в бейд не только вопрос хождения по прямой, а еще и вопрос выбегания на ветер, что завязано на дрейф. а поскольку дрейфу противодействует не сколько площадь, сколько подьеманя сила на шверте - одной площадью не обойтись. При этом корпусу тоже можно придать такую форму, что бы так же как крыло работал, противодействуя дрейфу. И может это не хуже шверта будет?

ну или хотя бы предотвратить срыв потока от носа - ведь при большом дрейфе получаем большой угол атаки, с острого носа возможны завихрения и резкий рост сопротивления.

Сообщение отредактировал Kirilius83: 05 апреля 2019 - 15:24

[breton]

а гидродинамическое качество на что? оно и определяет насколько эффективно площадь реализуется в подъемную силу

[БАР]

а гидродинамическое качество на что? оно и определяет насколько эффективно площадь реализуется в подъемную силу

Интересная трактовка. 

Качество характеризует не силу, а отношение ее составляющих. Оно может быть большим, а подъемная (поперечная) сила - маленькой.

Что мы и наблюдаем в природе, когда максимум качества при ~4 градусах, а максимум подъемной силы - при 10-15.

[lop]

Понятно, что с точки зрения скорости узкий глубокий шверт - выгоднее.

Интересно, как вам это стало понятно? И в чём выгода, для скорости, от узкого глубокого шверта? Шверт вообще-то является "выступающей частью" и создаёт одним своим присутствием дополнительное сопротивление движению. То есть, тут налицо для скорости явный убыток, а не выгода. Дырка в днище, усложнение, а значит и утяжеление конструкции, связанное с необходимостью городить швертовый колодец, усиливать набор в месте его установки, всё это тоже вряд ли идёт в выгоду для скорости. Значит, как минимум, на очень полных курсах, когда дрейф у нас незначителен и шверт(ы) поднимают, чтобы он зря не тормозил лодку, скорости от шверта один убыток.
Далее, на острых курсах опущенный шверт уменьшает угол дрейфа, это правда. Но с точки зрения скорости сам дрейф значения не имеет, скорости ведь интересно только, увеличилась она от наличия шверта, или уменьшилась, верно? Если дрейф уменьшился, а вместе с ним упала скорость, то нахрена, с точки зрения скорости, нам его уменьшать? А если вам понятно, что шверт увеличил скорость, так покажите, что что от него увеличилась именно скорость, дрейф, кому это интересно, можно рассмотреть, встав на точку зрения дрейфа. Можно согласиться с тем, что шверт, скорее всего, улучшит скорость выхода на ветер при лавировке, при том, что собственно скорость снизится. Но поскольку в вопросе VMG не фигурировала, а фигурировала просто скорость, то "понятная выгода" шверта для скорости остаётся сомнительной.
В качестве иллюстрации сомнительности выгоды глубокого шверта для скорости можно вспомнить катамаран Торнадо, шверты которого сложно назвать глубокими, и неоднократно проводившиеся гонки претендентов на олимпийский класс среди катамараном, в которых Торнадо со своими "неполноценными", "гидродинамически низкокачественными" швертами достаточно стабильно рвал "более полноценных" конкурентов. Кстати, и гоночные бесшвертовые катамараны тоже имеют место быть. Да и чего бы им не быть, если в гонке гоняются однотипные парусники: какая разница, есть у тебя шверт или нет, если у твоих конкурентов такая же лодка, с такими же швертами, или с таким же их отсутствием?
В сильный ветер, когда точка зрения у скорости наиболее высока, узкий глубокий шверт становится не нужен, так как его площадь становится избыточной и узкий глубокий шверт не только не увеличивает скорость, но и существенно ухудшает контроль над лодкой, особенно на волне.
В совсем слабый ветер, при скорости 2-3 узла, длинный глубокий шверт становится неэффективным из-за низкой скорости обтекания, в отличие от умеренно глубокого узкого корпуса, у которого произведение площади (её проекции на ДП, в разы большей, чем площадь проекции шверта на ДП)) на коэффициент боковой силы (примерно в половину меньший, чем у шверта) будет больше, чем то же произведение у шверта на плоскодонном корпусе. А значит и дрейф у бесшвертового будет меньше.
Так что, поторопились вы всё понять.

Но это резко увеличивается осадку, причем поскольку без шверта под парусом ходить не выйдет в таких конструкциях - теряется одно из преимуществ убираемого шверта на мелководье, в результате вроде как осадку на меляках снизить можно - но ходить нельзя)))
Вот и возникает вопрос, если сделать многокорпусник не классический (с осадкой корпусами см 10...20 но швертом 2 метра) а пусть и с осадкой корпусами в пол метра а то и метр но зато без швертов и соответственно получить фактическую осадку в место двух метров - насколько это изменить скорость?

Вам в разницу в чём? В %, м/с, км/час, kn? Примерно на вот столько. |---------|

[Toni Basilio]

Шверт вообще-то является "выступающей частью" и создаёт одним своим присутствием дополнительное сопротивление движению. То есть, тут налицо для скорости явный убыток, а не выгода. 

А безшвертовый корпус имеет большую смоченную поверхность. Можно получить как увеличение, так и уменьшение сопротивления. Зависит от конкретных обстоятельств. Однозначно нельзя утверждать.

 

Дырка в днище, усложнение, а значит и утяжеление конструкции, связанное с необходимостью городить швертовый колодец, усиливать набор в месте его установки, всё это тоже вряд ли идёт в выгоду для скорости.

Утяжеление, да! Но на сколько? Масса Торнадо 150 кг, плюс экипаж два по 75 (это как пример). Если набор будет весить 5 кг, то это в пределах инженерной погрешности 2%. Можно пренебречь, особенно, если учесть, что площадь обшивки у безшвертового будет больше. Ещё надо доказать, что масса вырастет.

 

 

Значит, как минимум, на очень полных курсах, когда дрейф у нас незначителен и шверт(ы) поднимают, чтобы он зря не тормозил лодку, скорости от шверта один убыток.

А глубокий корпус уже никуда не поднять на фордаке, то есть здесь шверты точно выгоднее.

 

 

Далее, на острых курсах опущенный шверт уменьшает угол дрейфа, это правда. Но с точки зрения скорости сам дрейф значения не имеет, скорости ведь интересно только, увеличилась она от наличия шверта, или уменьшилась, верно? Если дрейф уменьшился, а вместе с ним упала скорость, то нахрена, с точки зрения скорости, нам его уменьшать?

Больше дрейф - хуже ГД качество. А так как сила дрейфа одинаковая, то качество снизится за счёт увеличения сопротивления.

 

 

В сильный ветер, когда точка зрения у скорости наиболее высока, узкий глубокий шверт становится не нужен, так как его площадь становится избыточной и узкий глубокий шверт не только не увеличивает скорость, но и существенно ухудшает контроль над лодкой, особенно на волне.

Если шверт кинжальный, то его можно приподнять, оставив оптимальную для скорости площадь.

 

 

Я не утверждаю, что со швертами на 100% лучше. С точки зрения экипажа шверты сложнее, так как надо делать лишние телодвижения. Но с точки зрения ходовых качеств шверты могут дать больше возможностей.

[alexk61]

как мне кажется,, некорректно, т.к. вопрос хождения в бейд не только вопрос хождения по прямой, а еще и вопрос выбегания на ветер, что завязано на дрейф. а поскольку дрейфу противодействует не сколько площадь, сколько подьеманя сила на шверте - одной площадью не обойтись. При этом корпусу тоже можно придать такую форму, что бы так же как крыло работал, противодействуя дрейфу. И может это не хуже шверта будет?

ну или хотя бы предотвратить срыв потока от носа - ведь при большом дрейфе получаем большой угол атаки, с острого носа возможны завихрения и резкий рост сопротивления.

А если сделать 4-6-8 более коротких/неглубоких швертов? Разнесенных, конечно, вдоль ВЛ?

[БАР]

А если сделать 4-6-8 более коротких/неглубоких швертов? Разнесенных, конечно, вдоль ВЛ?

"Лучше сорок раз по разу, чем один раз сорок раз" 

Похожая идея реализована у Языкова. Правда с другими целями. 

[анатольевич7]

Интересная трактовка. 

Качество характеризует не силу, а отношение ее составляющих. Оно может быть большим, а подъемная (поперечная) сила - маленькой.

Что мы и наблюдаем в природе, когда максимум качества при ~4 градусах, а максимум подъемной силы - при 10-15.

Чтобы идти на максимальном качестве( как вы пишите угол дрейфа примерно 4 град)  нужно просто правильно выбрать площадь шверта.

[lop]

А безшвертовый корпус имеет большую смоченную поверхность.

С чего бы? Kirilius83 в качестве швертового эталона использует "глубокий узкий шверт в корпусе с малой осадкой". Чтобы корпус получился с малой осадкой, но имел то же водоизмещение, как и корпус с большой осадкой, неизбежно потребуется увеличивать площадь ватерлинии. А это, кроме увеличения смоченной поверхности и роста сопротивления трения, будет ещё прекрасно способствовать и росту волнового сопротивления.

Можно получить как увеличение, так и уменьшение сопротивления. Зависит от конкретных обстоятельств. Однозначно нельзя утверждать.

Согласен. Значит никакой однозначной невыгодности для скорости большая осадка не привносит.

Утяжеление, да! Но на сколько? Масса Торнадо 150 кг, плюс экипаж два по 75 (это как пример). Если набор будет весить 5 кг, то это в пределах инженерной погрешности 2%. Можно пренебречь, особенно, если учесть, что площадь обшивки у безшвертового будет больше. Ещё надо доказать, что масса вырастет.

Да хоть на сколько. Гоночные доски весят 7кг. Катальные - 8,5. При том что полный вес аппарата и экипажа кил 120. Но любой гонщик воспримет как личное оскорбление, если предложить ему для гонок доску весом 8,5 кг. Хотя, казалось бы, чего там какие-то жалкие процент-полтора.
И что тут доказывать насчёт роста массы? Мы же не говорим, что Федя сделает катамаран со швертами легче, чем Вася без швертов. А говорим, что Федя не сможет сделать катамаран со швертами такой же лёгкий, как катамаран без этих самых. В чём сомнения-то?

А глубокий корпус уже никуда не поднять на фордаке, то есть здесь шверты точно выгоднее.

Так и мелкий тоже никуда не поднять. Где тут выгода швертов? Глубокий корпус без всяких дополнительных прибамбасов выполняет две функции - держит на плаву аппарат и создаёт для него, при необходимости, боковое сопротивление. А мелкий корпус всё время выполняет только одну функцию - удерживает на плаву, нужное боковое сопротивление создать он не способен, ему для этого нужны дополнительные прибамбасы - шверты, которые тоже могут выполнять лишь одну функцию - создавать боковое сопротивление. Где вы тут выгоду увидели? Просто не очень рациональная конструкция.

Больше дрейф - хуже ГД качество. А так как сила дрейфа одинаковая, то качество снизится за счёт увеличения сопротивления.

Тут вы лошадь запрягли головой к телеге. ГД качество (корпуса в целом, со швертом ли, без оного ли) определяется отношением боковой силы к сопротивлению, непосредственно к дрейфу оно индифферентно. Покажите, что это соотношение сил а) безусловно хуже у корпуса, идущего с большим дрейфом и б) глубокий корпус без шверта безусловно идёт с большим дрейфом, чем мелкий со швертом, и тогда ваше утверждение не будет голословным.
То, что справедливо для крыльев большого удлинения, не всегда справедливо при сравнении крыла большого удлинения с крылом удлинения малого, и уж тем более такое сравнение будет притянутым за уши при сравнении корпусов, работающих вблизи свободной поверхности.
Да и потом, хрен с ним, с качеством. Тут же за скорость тёрка. Где качество, и где скорость?

Если шверт кинжальный, то его можно приподнять, оставив оптимальную для скорости площадь.

А если шверта нету, то и поднимать ничего не надо. Корпус сам обеспечит оптимальный для скорости угол дрейфа. Прижало ветром - сдрейфует чутка вбок, увалится и добавит ходов, не заставляя экипаж вылезать на шверт, излишне травиться и останавливаться, чтобы кат не положило на бок. Афтоматика!

Я не утверждаю, что со швертами на 100% лучше. С точки зрения экипажа шверты сложнее, так как надо делать лишние телодвижения. Но с точки зрения ходовых качеств шверты могут дать больше возможностей.

Могут дать. Могут и не дать. Всё зависит от потребностей экипажа, в том числе, потребностей в новых возможностях. Мне кажется, что некоторые мнения здесь необоснованно категоричны. Люди выносят суждения, не имея достаточно опыта, практики хождения на швертовых и бесшвертовых, основываясь на умозрительных, а-ля "теоретических" рассуждениях и сомнительных в данном случае аналогиях из теории крыла (большого удлинения). Конечно, корпус со швертом предпочтительней, если предстоит значительную часть дистанции круто лавироваться. На реке или где-нибудь в шхерах на бесшвертовом корпусе/ах ходить будет наверное утомительно. А если акватория открытая и вы не связаны обязательствами крутить треугольники, то крутизна лавировки (а не скорость) - основное преимущество швертовых, перестаёт диктовать условия игры и вынуждать терпеть неудобства. А скорость... Кто у нас самые быстрые? Сэйлрокет? Вы видели у нёго длинные узкие шверты? А у кайтеров? Или у парусных досок для скоростных заездов? Нету там длинных и узких. Тормозят слишком патамушта.

[БАР]

Можно согласиться с тем, что шверт, скорее всего, улучшит скорость выхода на ветер при лавировке, при том, что собственно скорость снизится.

 

Конечно, корпус со швертом предпочтительней, если предстоит значительную часть дистанции круто лавироваться. На реке или где-нибудь в шхерах на бесшвертовом корпусе/ах ходить будет наверное утомительно.
А скорость... Кто у нас самые быстрые? Сэйлрокет? Вы видели у нёго длинные узкие шверты? А у кайтеров? Или у парусных досок для скоростных заездов?

А какие у них курсы? Полные.    
В этом случае 

Значит, как минимум, на полных курсах, когда дрейф у нас незначителен шверт(ы) поднимают, чтобы он зря не тормозил лодку

И получаем бесшвертовую лодку со всеми ее преимуществами.
А вот опустить на бесшвертовой при ходе острым курсом нечего. 

 

P.S. К вопросу об отсутствии у SR узкого и длинного шверта. 

[breton]

как-то слишком много теории не подкреплённой практикой. 

Вот задачка - объясните, почему на 505м швертботе, при гоночном бакштаге, скорость лодки с опущенным швертом выше, чем со швертом поднятым?

 

Фото шверта и пера руля, удлиннение фантастическое

 

с традиционным швертом (меньшего удлиннения) лодка тем же курсом идёт медленнее. 

 

Ответ известен, нужно подогнать под него решение

[Игорь К.]

как-то слишком много теории не подкреплённой практикой. 

Вот задачка - объясните, почему на 505м швертботе, при гоночном бакштаге, скорость лодки с опущенным швертом выше, чем со швертом поднятым?

 

Фото шверта и пера руля, удлиннение фантастическое

 

с традиционным швертом (меньшего удлиннения) лодка тем же курсом идёт медленнее. 

 

Ответ известен, нужно подогнать под него решение

наверное меньшая площадь даёт меньшее сопротивление с достаточной эффективностью...

----------------

а что у Вас понимается под гоночным бакштагом???

[lop]

А какие у них курсы? Полные.    
В этом случае 
И получаем бесшвертовую лодку со всеми ее преимуществами.

Несколько более тяжёлую и с несколько ухудшенной гидродинамикой из-за щели в днище.

А вот опустить на бесшвертовой при ходе острым курсом нечего. 

Можно удочку. Или ведро. Да мало ли что можно опустить? Никто не запрещает. Только зачем что-то опускать, если можно ходить и острыми курсами, ничего дополнительно не опуская?

P.S. К вопросу об отсутствии у SR узкого и длинного шверта. 
...

Да, шверт, он же частично погруженное подводное крыло, там есть. Правда вся его длинная часть находится над водой, в воде остаётся только угол, с проекцией на ДП примерно как у пера руля небольшого швертбота.

[lop]

как-то слишком много теории не подкреплённой практикой. 
Вот задачка - объясните, почему на 505м швертботе, при гоночном бакштаге, скорость лодки с опущенным швертом выше, чем со швертом поднятым?

Потому что корпус не глубокий и узкий, а мелкий и широкий и не создаёт необходимого, при высокой скорости с острым углом к вымпельному ветру, бокового сопротивления. Был бы корпус не такой тормозной, ему бы для этого хватало бы и пера руля, как парусной доске. А так - приходится шверт высовывать, иначе, без шверта лодка не хочет идти достаточно остро, чтобы получить острый вымпельный. Выглядит это так: шверт поднимаем и центровка нарушается, лодка либо начинает резко приводится до заполаскивания парусов, либо, если скорости достаточно, чтобы рулём одержать приведение и увалить лодку полнее - уходит в полный бакштаг, почти фордевинд, где её можно контролировать, но скорость, естественно, невысока. Со спинакером эта ситуация только усугубляется. Чтобы сохранить контроль на более остром курсе, 140-150º, шверт не поднимают, тогда центровка сохраняется, даже со спинакером, можно разгоняться быстрее ветра.
В той же ситуации узкий и глубокий бесшвертовый корпус катамарана ведёт себя гораздо стабильнее, никаких резких приводов на полном бакштаге, благодаря его "худшей поворотливости" (она же - лучшая курсовая устойчивость) не наблюдается, лодка постоянно под хорошим контролем.

Фото шверта и пера руля, удлиннение фантастическое
...
с традиционным швертом (меньшего удлиннения) лодка тем же курсом идёт медленнее. 
 
Ответ известен, нужно подогнать под него решение

Больше шверт - паруса можно ставить под большим углом к ветру, снимая с них больше тяги, которая скомпенсирует (точнее, может скомпенсировать, при определённых условиях) дополнительный тормоз от большего шверта.

[БАР]

Несколько более тяжёлую и с несколько ухудшенной гидродинамикой из-за щели в днище.
Можно удочку. Или ведро. Да мало ли что можно опустить? Никто не запрещает. Только зачем что-то опускать, если можно ходить и острыми курсами, ничего дополнительно не опуская?
Да, шверт, он же частично погруженное подводное крыло, там есть. Правда вся его длинная часть находится над водой, в воде остаётся только угол, с проекцией на ДП примерно как у пера руля небольшого швертбота.

Это верно. Но если шверт кинжальный, то вопрос о щели может быть закрыт. 

Можно что угодно, только толку от этого не будет. Один вред. А от возможности опустить шверт будет явный профит.    Поскольку, по Вашим же словам, можно будет идти острее.

Под водой может находиться большая или меньшая часть, в зависимости от условий движения.

  

Т.е. налицо большой шверт, который при необходимости можно поднимать. 

[Kirilius83]

Рассматривая чисто гоночные лодки - вы везде увидите одно и тоже, там ведь нет ограничений по осадке и все ради скорости, логично же)) И безшвертовое никто просто не проектирует, т.к. нет таких классов. Были бы - тогда другое дело, начали бы поиск в этом направлении и могли чего напридумывать.

Причем шверт в гоночных обусловлен не сколько его эффективностью как таковой, сколько необходимостью глиссирующего корпуса - вот потому сначала делают плоский корпус а потом к нему шверт.

Но это же само по себе не говорит что узкий глубокий корпус хуже - он просто не подходит для гоночных монохулов)) А вот многокорпусников - другое дело.

Сообщение отредактировал Kirilius83: 08 апреля 2019 - 10:02

[БАР]

И безшвертовое никто просто не проектирует, т.к. нет таких классов. Были бы - тогда другое дело, начали бы поиск в этом направлении и могли чего напридумывать.

Но это же само по себе не говорит что узкий глубокий корпус хуже - он просто не подходит для гоночных монохулов)) А вот многокорпусников - другое дело.

Разговор затевается не в первый раз. Посмотрите вот здесь.

https://forum.katera...iakht/?p=599497

И про винглеты поиском по форуму. Там были и расчеты и эксперимент в трубе. Эффект имеет место, только непонятно, как это поведет себя при продольной качке на волнении.

[breton]

мой вопрос про шверт большого удлиннения, повышающий эффективность на полных курсах тоже, был к утверждениям выше что мол лобовое сопротивление шверта снижает скорость и вообще его на полных курсах надо убирать..

На чистом фордаке - да!

 

В остальных случаях имеем два момента. Первый, как уже заметили - использование шверта увеличивает силу вымпельного ветра в бакштаг т.к. снижает дрейф. И второй - использование шверта снижает сопротивление корпуса, что тоже сказывается на скорости.

 

У бесшвертовых корпусов дрейф очень хорошо заметен, даже если брать ассиметричные корпуса пляжных катамаранов с глубоким V

Да, скорости у них хватает, т.к. корпуса длинные и узкие, но стоит рядом появиться катамарану со швертами и более эффективными в плане минимизации смоченной поверхности корпусами - всё, безшвертовые потерялись. 

 

Из этой же оперы использование швертов с изменяемым углом атаки, чтобы полностью убрать дрейф корпуса (т.к. корпус крайне неэффективен в плане создания бокового сопротивления) и генерировать подъемную силу только на качественно выполненном плавнике.

[SKR]

............................................................................

 

Из этой же оперы использование швертов с изменяемым углом атаки, чтобы полностью убрать дрейф корпуса (т.к. корпус крайне неэффективен в плане создания бокового сопротивления) и генерировать подъемную силу только на качественно выполненном плавнике.

Если бы вы были знакомы с практической стороной аэрогидродинамики, то этого бы вопроса не было бы вообще. Как только вы меняете угол атаки от нулевого, то сразу начинает увеличиваться лобовое сопротивление, и тут важно, что кроме плавника у вас есть перо руля, которое при отклонении от нулевого угла, тоже начинает увеличивать подъёмную силу и лобовое сопротивление. Неплохо бы знать, что не только в воздухе, но и в воде, ламинарных течений и потоков не существует и тут очень важно какой профиль конструктор заложил при проектировании плавника и рулей. И тут опять засада, такое впечатление, что большинство конструкторов этому важному вопросу не придают должного значения, они берут ламинарные серии профилей NACA совершенно не анализируя работу этих самых профилей в турбулентной среде. А тут получается очень интересный фокус, на малых отклонениях руля и на ходу, от бейдевинда до галфвинда, и плавник работает не с нулевым углом атаки, поэтому приращение лобового сопротивления у профилей ламинарных серий получается больше, чем у неламинарных. Пишу это не просто как теорию, а как результат практического опыта, при капитальном ремонте Конрада-25Р я изменил ламинарные профили плавника и руля на обычные, и лодка пошла куда как лучше и быстрее, за два сезона она выиграла все соревнования, в которых участвовала, и до сих пор дерёт всех в Новосибирске, правда ей повезло, она попала в хорошие и заботливые руки.

[Toni Basilio]

Как только вы меняете угол атаки от нулевого, то сразу начинает увеличиваться лобовое сопротивление, и тут важно, что кроме плавника у вас есть перо руля, которое при отклонении от нулевого угла, тоже начинает увеличивать подъёмную силу и лобовое сопротивление. 

Да, но шверт и так обтекаются под углом атаки, равным дрейфу. Повернув шверт на необходимый угол, можно сделать так, чтобы катамаран шёл с нулевым дрейфом, а вся боковая сила создавалась на шверте и пере руля. Тем самым можно понизится сопротивление, так как ГД качество шверта выше, чем у корпуса. Но! Для разных скоростей угол установки должен быть разным. Как альтернатива: угол можно сделать постоянным, но тогда варьировать боковую силу, изменяя площадь шверта (поднимая/опуская).

 

Вопрос почти по теме: редкое использование центрального шверта у катамаранов вызвано конструктивной сложностью или чем-то ещё?