Спасибо, нашел Баадера
Теперь посмотрите на дату выхода русскоязычного перевода
Т.е. он описывал реальность конца 60-х -- начала 70-х, когда ещё даже не появились массовые транспортные дизели с турбонаддувом, а нормой для тяжёлых грузовых дизелей на грузовиках было 300-400 тыс. км до капремонта... Достаточно глупо ориентироваться на доисторические источники.
Получается что два мотора - это надежность и управляемость, а один - экономичность, скорость и дальность хода
Нет. Нужно очень чётко представлять себе специфику конкретного корпуса, сферу и интенсивность эксплуатации, особенности конкретной модели и модификации двигателя... Например, 2хVP D3-200 и один D6-400 -- совершенно разные силовые установки, первые это лёгкие 5-ти цилиндровые дизеля, известные по легковым Volvo ("автомобильный" индекс D5), а D6 намного ближе к тяжёлым "грузовым"... соответственно, второй будет иметь больший ресурс, меньший расход топлива, но и тяжелее и дороже в обслуживании. При использовании, скажем, D13, разницу можно возводить в квадрат: тяжелее, со значительно более высокой форсировкой по давлению наддува и рабочему процессу, экономичнее и с бешеным ресурсом (его предшественник, D12, как-то наработал до капремонта 2.500.000км -- это 50.000 часов). Но... дорогие, и в покупке, и в обслуживании. Хотя обслуживать нужно заметно реже, чем теже D3, раза эдак в 3-4...
Отсюда и нужно исходить: для 200-300 в год выгоднее использовать лёгкие дизели, на основе "легковых"; для тех случаев, когда простой на обслуживание и стоимость одного моточаса важны для успеха дела -- тяжёлые.
Режим, скорее, прогулочный часов 100-200, ну, если "тема" затянет, самый край 300
VP D6-330/DP если без фанатизма подходить к вопросу, или пара D3-200. ПОК к ним неплохие, и для D3 есть автомобильный сервис.
В том то и дело, что производителей много и придется выбирать
Смотрите не на продавцов (а Vetus, Mercruiser и многие-многие другие дизели не производят, некоторые их даже и не конвертируют
, а пользуют OEM-схемы), а на то, какой сервис есть у Вас в регионе. Все разговоры о "дядях Васях с автобазы" -- враньё в пользу продавцов: такой "дядя Вася" Вам не сделает удалённую диагностику через i-net, и не компенсирует, например, загубленный по вине узел после "ремонта"... разве что его на органы распродать... В общем, определяющим должен быть именно сервис. Понятно, что нужно избегать экзотических марок и моделей, т.к. одно дело -- купить расходники на СТО или в магазине, а другое -- заказывать...
В России есть сервис для грузовых Volvo, Scania, MAN, Mercedes, и легковых VW, BMW, Volvo и т.д. (смотрите внимательно, не все те дизели, что предлагаются в катерном варианте продаются на автомобилях в России, а на "катерный" сервис надежд за пределами Москва/Питер нет вообще).
По мощьности подходит также и Янмар 6LYAM-STP (370 л.с.)
Поищите сервис для Yanmar... или будете самостоятельно изучать особенности регулировки цикловой подачи в этой модели?
Подходящие характеристики у MerCruiser QSD 4.2 350s (350 л.с.) - что можно сказать о них?
Сервиса нет для Cummins... т.е. любые мало-мальски сложные вопросы -- только через скандинавов или американцев решать. У "мерков" есть вторая серия -- TDI, это перемаркированные (OEM) VW-Audi недавнего прошлого, т.е. они хоть как-то обеспечены техцентрами и мало-мальски обученными механиками, т.е. можно подумать о TDI 4.2L вместо D6.
если вам проще и "больше нравится", вам никто не запрещает. (и штормов то вы не встретите и ехать то совсем не далеко, и солярка то халявная вам не интересна....и солнце то над Францией своё 
купишь у них двигатель, за хорошие деньги...-им этого мало...им доить надо...я доильщиков на дух не переношу, в любом их проявлении..те же кому деньги не куда девать, порой ждут пол сезона а то и весь сезон пустяковой запчасти...и деньги ничего не решают)
).
