Сообщений в теме: 306

[BUNA]

Для откренки.

?

Если подъемная сила шверта возрастает, то откренивать тяжелее.

Тяжело откренивать-подбираете(поднимаете) частично шверт-дрейф возрастает-кренящий момент уменьшается.

[BUNA]

Конструкции шверта с изменяемой геометрией.Не я их изобрел.

Шверцы

Закрылок

Шверт-парус

Левый и правый в разных колодцах

Левый и правый в одном колодце попеременно

Левый и правый в одном широком (толстом) колодце одновременно(можно вынуть один)

Симметричный (верхниз) (вставляем другим концом)

Симметричный (передназад) (вставляем другой кромкой)

ЗЫ

Эротики нет.

Сообщение отредактировал BUNA: 22 сентября 2016 - 19:40

[serj]

Странно, вроде утром отправлял сообщение.

 

 

Если вернуться к первому посту.

При правильном исполнении такой шверт вероятно будет иметь лучшее качество.

Но его нельзя будет частично поднять(поднять можно, элерон не повернуть).

Картинка в 3 сообщении, шверт кинжальный.  К тому же регулируемый по углу наклона, т. е. можно играть стреловидностью и центровкой.

[lop]

Сейчас будет "многа букафф" 
 
Некорректность тут в том, что мы не можем, как Вы правильно пишите ниже, использовать на ходу шверты разной конфигурации. Поэтому если Вы считаете данную ситуацию определяющей, то Вы правы. Надо использовать шверт предельно малого удлинения. Но я ориентируюсь не на 1% времени в гонке, когда возникает подобная необходимость, а на остальные 99%, когда выгоднее шверт большего удлинения.

Ещё раз: шверт большого удлинения выгоднее, когда лодка имеет достаточно скорости, а экипаж не имеет проблем с открениванием. То есть, в умеренный ветер в гонке это будет процентов 90-95 времени. Если дует слишком слабо, пусть не всю гонку (а то не уложиться в контрольное время), то шверт большого удлинения своё преимущество теряет в течении 100% времени этого закисона. Если дует слишком сильно, то шверт большого удлинения, полностью выдвинутый, теряет своё преимущество 100% времени гонки.

Я уже написал, что шверт с большим удлинением всегда создаст большую поперечную силу. Независимо от угла и скорости. При докритических углах. И непонятно, каким образом Вы собираетесь это опровергнуть и показать, что это "неверно в принципе".

Откройте, например, NACA TR 431 "Characteristics of Clark Y airfoils of small aspect ratio". Там вы легко обнаружите вот такую "чушь", полученную экспериментально:
Кривая (почти прямая, то есть находящаяся в явно докритической зоне) с крестиками, которая идёт почти по диагонали рисунка и поднимается выше всех, это коэффициент подъёмной силы крыла круглой в плане формы с удлинением 1,27. Сравниваем её с аналогичными кривыми крыльев с другими удлинениями, делаем выводы. Подобные же результаты можно обнаружить у аэродинамиков, занимающихся ветроэнергетикой, не так давно скачивал работу шведов, вполне современную, с результатами обдува разных форм в диапазоне углов атаки от 0 до 360 градусов, не могу найти название. Да что там далеко ходить, открывем Чеслава нашего Мархая, второе совецкое издание, находим картинку нумер 77, споминаем давно забытое.

Разными, ну и что? Я же четко определил диапазон - ДОкритические.

Запоминаем это неоднократно звучавшее чёткое определение диапазона...

Вы в пылу спора написали чушь. Круглое крыло имеет удлинение ~1,27, действительно, около 1. Но с чего Вы взяли, что оно "абсолютный чемпион по максимуму боковой силы"?
Приведите значения боковой силы (или Су) для круглого крыла и крыла, удлинением 6, равной площади и с одним углом атаки.

Смотрим вышеприведённую картиночку, на ней фсё требуемое есть.

Допустим, 10 градусов. посмотрим на цифры и решим - правы Вы или нет.

Здрасте, приехали! Откуда взялись эти 10 градусов? Ваше чёткое определение чётко гласило, что диапазон углов атаки - докритический. О том, что крылья разного удлинения имеют разные критические углы атаки я вам специально напоминал, да вы и сами это прекрасно знаете. С чего вдруг забывать о своих же чётких определениях и выдвигать вместо них новые? Некрасиво.

Если вернуться к качеству, то оно тоже растет, вместе с удлинением. О чем Вы сами пишите.

Это не так. Качество крыла любого удлинения меняется в зависимости от его угла атаки. Например, при угле атаки, соответсвующем нулю подъёмной силы качество любого крыла будет рано нулю. Я писал, что с ростом удлинения растёт лишь максимально достижимое на данном крыле качество, а не качество крыла "вообще". В зависимости от угла атаки, под которым данное крыло будет работать, мы можем это максимальное качество достичь (например, в умеренный ветер), а можем и не достичь(в ветер слишком свежий). Это как талант, у одних он может и небольшой, но в благоприяных условиях полностью раскрывается и рождает шедевры. А у другие, обладая, по общему мнению, явным талантом, зарывают его в землю, так и не создав ничего примечательного.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал lop: 02 мая 2020 - 18:41

[lop]

... Картинка в 3 сообщении, шверт кинжальный.  К тому же регулируемый по углу наклона, т. е. можно играть стреловидностью и центровкой.

Поясните. Из картинки непонятно, как играть стреловидностью и центровкой.

[lop]

Конструкции шверта с изменяемой геометрией.Не я их изобрел. ... Эротики нет.

Некоторые конструкции - за гранью эротики. Но смело!

[BUNA]

Традиционная тактика.

Ставить шверт максимальной эффективности и поднимать его для снижения эффективности.

Это не во всех классах возможно. Надо чтобы он фиксировался в промежуточном положении.

Как я понял.

Вы предлагаете ставить малоэффективный шверт, а если ветер не подходит, то идти как удается.

Такая тактика тоже применяется, например на тех досках где разрешено несколько плавников, но их нельзя зафиксировать приподнятыми.

Все зависит от предполагаемых ветровых и пр. условий.

В чем война?

[БАР]

1. Если дует слишком слабо, пусть не всю гонку (а то не уложиться в контрольное время), то шверт большого удлинения своё преимущество теряет в течении 100% времени этого закисона.

2. Откройте, например, NACA TN 431 "Characteristics of Clark Y airfoils of small aspect ratio". Там вы легко обнаружите вот такую "чушь", полученную экспериментально:

Кривая (почти прямая, то есть находящаяся в явно докритической зоне) с крестиками, которая идёт почти по диагонали рисунка и поднимается выше всех, это коэффициент подъёмной силы крыла круглой в плане формы с удлинением 1,27. Сравниваем её с аналогичными кривыми крыльев с другими удлинениями, делаем выводы. 

3. Здрасте, приехали! Откуда взялись эти 10 градусов? Ваше чёткое определение чётко гласило, что диапазон углов атаки - докритический. О том, что крылья разного удлинения имеют разные критические углы атаки я вам специально напоминал, да вы и сами это прекрасно знаете. С чего вдруг забывать о своих же чётких определениях и выдвигать вместо них новые?  4. Качество крыла любого удлинения меняется в зависимости от его угла атаки. Я писал, что с ростом удлинения растёт лишь максимально достижимое на данном крыле качество

5. В зависимости от угла атаки, под которым данное крыло будет работать, мы можем это максимальное качество достичь, а можем и не достичь

1. Начнем с того, что приведенный Вами график опровергает это Ваше утверждение. Сравните кривые с квадратиками и крестиками. 

2., 3. Да, уели.   Говоря о докритических углах я, естественно, имел ввиду нормальные шверты, у которых этот угол не превышает 15-20 градусов. А в каком классе у нас они удлинением 1-1.5? Может в Финне. Для остальных Ваш график не подходит. Будем считать, что по отношениям к предельно малым удлинениям я был неточен. Это же касается и круглого крыла. Хотя, если цепляться к мелочам, то во всем диапазоне, где приведены данные для крыльев большЕго удлинения, круглое им проигрывает. Я предлагал сравнивать при одном угле атаки.  Вы это условие не соблюдаете. А там, где другие крылья работать не могут, оно победитель. Чем-то мне это разговор о клешне краба напомнило.  Если Ваш ш/б или доска ходит с углом дрейфа 35+, тады - ОЙ! Я  не могу себе позволить ходить такими курсам. Думаю, что 99.9% яхтсменов тоже.

Ведя дисскуссию надо оставаться в рамках реальности. А Вы пытаетесь увести нас к сферическому коню. Не корректно это.

4. Это банальность. Вы заговорили о максимальном качестве. И я говорил о нем же. Не передергивайте. Вы пытаетесь доказать, что я не прав, ловя меня на неточностях. Поймать меня на излишних обобщениях Вам удалось. Но свою правоту Вы не доказали. Я предполагал, что в разговоре с Вами мы поймем друг друга без излишней детализации. Я ошибся. Следующий раз постараюсь перечислять все граничные условия. только букв будет еще больше.

5. С ростом удлинения для швертов в диапазоне удлинений 2 - 6, которые обычно используются на парусных судах (про доски не знаю) растет максимальное качество. Для обычно имеющих место углов дрейфа до 10 градусов, вместе с удлинением растет и поперечная сила при равных углах дрейфа. В большинстве случаев это утверждение можно обобщить на любой докритический угол, если критический угол не превышает 15-20 градусов. БОльшие углы дрейфа рассматривать не вижу смысла. Это утверждение справедливо для большинства используемых профилей. Хотя, если захочется прицепиться, можно найти и какие-то экзотические исключения. И это касается условий эксплуатации, в которых мы обычно гоняемся.

Если по каким-то причинам угол дрейфа превысил критический, шверт может быть добран для уменьшения удлинения и возвращения к безотрывному обтеканию.

Если по каким-то причинам боковая сила превысила возможность экипажа откренивать судно, шверт может быть добран, для ее уменьшения.

Здесь надо подчеркнуть, что шверт большого удлинения мы можем подобрать, уменьшив его удлинение и площадь. А шверт малого удлинения, если нам боковой силы не хватит, мы увеличить не можем. 

Поэтому шверт большого удлинения предпочтительней, если есть возможность выбора. Далеко не все правила класса позволяют это делать.

[serj]

Поясните. Из картинки непонятно, как играть стреловидностью и центровкой.

Надеюсь что наглядно.

[lop]

1431.0016.JPG

Надеюсь что наглядно.

Так понятно, спасибо. Просто на картинке из #3 "раструб" и верхняя часть шверта не показаны.

[lop]

1. Начнем с того, что приведенный Вами график опровергает это Ваше утверждение. Сравните кривые с квадратиками и крестиками. 

Сравнил. И не понял, каким образом график опровергает утверждение о том, что в слабый ветер шверт с большим удлинением теряет своё преимущество? График был представлен с целью опровержения вашего утверждения о том, что большее удлинение автоматически даёт большую поперечную силу. Не даёт, с этим мы разобрались. Анализируя график, можно сделать следующий вывод касательно максимума поперечной/подъёмной силы: зависимость "Удлинение - Максимальная подъёмная сила" не монотонная; при снижении удлинения от 6 до 1,74 максимум подъёмной силы постепенно снижается, далее, от 1,74 до 1,27 резко возрастает, достигая абсолютного максимума, после чего снова начинает снижаться. Сложно для "простого человека"? Возможно. Но ему и знать об этом ни к чему. Если же он заинтересовался такими вещами, то пусть напрягается, преодолевает сложности. Можно кормить его простыми зависимостями типа "Чем больше, тем лучче", ему так будет понятней, но двигаться в своём образовании он при этом будет не к истине, а от неё.

2., 3. ... Хотя, если цепляться к мелочам, то во всем диапазоне, где приведены данные для крыльев большЕго удлинения, круглое им проигрывает.

Ну да. Там, где лучше большее удлинение, меньшее удлинение хуже. И наоборот. Это безусловный прогресс по сравнению с опровергнутым утверждением "большое удлинение всегда лучше".

Я предлагал сравнивать при одном угле атаки.  Вы это условие не соблюдаете.

Неправда ваша, вы предлагали сравнивать в докритической области, это условие соблюдено.

А там, где другие крылья работать не могут, оно победитель.

Почему не могут? Могут. Но работать будут плохо, как грот на мачте с вантами на полном бакштаге.

Чем-то мне это разговор о клешне краба напомнило.

Не удивительно. Удлинение у клешни примерно такое же, как у круглого крыла. И по поперечной силе на больших углах атаки она легко побъёт бермудский грот гораздо большего удлинения. Самое смешное, что участники клешнёвого холивара разделились на две группы, одна из которых в упор не желает признать этот факт, а другая не желает понять, что преимущество клешни в максимуме поперечной силы не совместимо с высокой скоростью, которой они так жаждут.

Если Ваш ш/б или доска ходит с углом дрейфа 35+, тады - ОЙ! Я не могу себе позволить ходить такими курсам. Думаю, что 99.9% яхтсменов тоже. Ведя дисскуссию надо оставаться в рамках реальности. А Вы пытаетесь увести нас к сферическому коню. Не корректно это.

Моя доска ходит с таким углом дрейфа. Иногда и, как правило, недолго. Точно так же, как и остальные швертботы и яхты, а также сидящие на них 99,9% яхтсменов. Они даже чаще, поскольку поворот оверштаг я делаю редко, обычно - фордевинд, при котором скорость до нуля не падает и угол дрейфа плавника всё время остаётся прилично малым. Это - реальность, в рамках которой я пытаюсь оставаться. Сферического коня в вакууме скорее напоминает шверт, постоянно работающий с оптимальным углом атаки. Разумеется, ориентироваться на шверт, постоянно работающий при дрейфе в 35° никто не будет, гонщики будут гоняться на том (ил почти на том), что разрешают правила, проектировщики будут опираться на того "коня", да я к этому и не призывал. Но и забывать про реальность не следует. Частое повторение ложных утверждений вроде "большое удлинение ≡ высокое качество", "больше удлинение ≡ больше подъёмная сила" порождает мифы. Умолчания о тех условиях, при которых эти, ложные в общем случае, утверждения становятся истинными кажутся банальными для специалиста, не специалист поймёт их буквально и безусловно и станет приверженцем мифа, общаться с которым будет сложно, или вообще невозможно. Примеров тут есть.

[БАР]

Сравнил. И не понял, каким образом график опровергает утверждение о том, что в слабый ветер шверт с большим удлинением теряет своё преимущество?

Поскольку кривые C_L для крыльев с большим удлинением везде, где они приведены, идут выше кривых с меньшим удлинением. Т.е. при одном и том же угле дрейфа шверты с большим удлинением создают большую боковую силу. Что тут непонятного?

 

График был представлен с целью опровержения вашего утверждения о том, что большее удлинение автоматически даёт большую поперечную силу. Не даёт, с этим мы разобрались.

Анализируя график, можно сделать следующий вывод касательно максимума поперечной/подъёмной силы

Вы так и не разобрались. Он ничего не опровергает. См. выше.

 

Я понял причину Ваших возражений.

Просто я постоянно сравниваю шверты разных удлинений при одинаковых углах дрейфа. А Вы переводите разговор на максимально возможные значения боковой силы при произвольных углах. В большинстве случаев - критических. Т.е. мы говорим о разных вещах. 

Если Вы попробуете использовать мой критерий сравнения, то увидите, что я прав. И Ваши графики это подтверждают.

И именно поэтому я говорю о докритических углах. Нельзя сравнивать крыло удлинением 6 и 1 на угле 40 градусов. Поскольку для одного из них это далеко закритический угол.

А так идет разговор слепого с глухим.

 

Неправда ваша, вы предлагали сравнивать в докритической области, это условие соблюдено.

Да нет, неправда Ваша. Еще в 22 сообщении было приведены конкретные цифры что и как мы сравниваем: "Дело в том, что шверты наших судов имеют удлинение 3-8. При таких удлинениях критический угол атаки составляет 12 и больше градусов. Поэтому и при угле дрейфа 6 градусов, и при 2 градусах шверт большего удлинения будет эффективней. Для любой скорости." Т.е. речь шла конкретно о малых углах дрейфа. 

Мне представлялось очевидным, что сравнивая разные удлинения мы ограничимся наименьшим из критических углов, поскольку иной подход не имеет смысла. Оказывается об этом тоже надо напоминать. Буду иметь ввиду.

 

Частое повторение ложных утверждений вроде "большое удлинение ≡ высокое качество", "больше удлинение ≡ больше подъёмная сила" порождает мифы. Умолчания о тех условиях, при которых эти, ложные в общем случае, утверждения становятся истинными кажутся банальными для специалиста

Согласен. Только пропущены слова "при одинаковом угла атаки/дрейфа". Поэтому акценты расставлены неверно.

Эти утверждения справедливы в нормальных эксплуатационных режимах (судов, самолетов, органов управления) для которых они и проектируются. Т.е. в общем случае. Но не верны в частных случаях: поворотов оверштаг, гонках без ветра, или при таком ветре, когда надо думать о борьбе за живучесть.

Термин общий/частный тоже может толковаться по-разному. Я исхожу из соотношения времени эксплуатации. Чаще и больше времени мы ходим в нормальных условиях.

[lop]

Поскольку кривые C_L для крыльев с большим удлинением везде, где они приведены, идут выше кривых с меньшим удлинением. Т.е. при одном и том же угле дрейфа шверты с большим удлинением создают большую боковую силу. Что тут непонятного?

Опять мимо. Смотрим на рисунок. Для крыла с удлинением 6 C_L идёт выше, чем у круглого до угла атаки примерно 20º, далее C_L крыла с большим удлинением (которая "приведена" и в этой части диапазона) идёт ниже, чем C_L круглого.

Вы так и не разобрались. Он ничего не опровергает. См. выше.

Я не Бамбула, поэтому ваш упрёк в моей неразборчивости не комментирую.

Я понял причину Ваших возражений.
Просто я постоянно сравниваю шверты разных удлинений при одинаковых углах дрейфа. А Вы переводите разговор на максимально возможные значения боковой силы при произвольных углах. В большинстве случаев - критических. Т.е. мы говорим о разных вещах.
Если Вы попробуете использовать мой критерий сравнения, то увидите, что я прав. И Ваши графики это подтверждают.
И именно поэтому я говорю о докритических углах. Нельзя сравнивать крыло удлинением 6 и 1 на угле 40 градусов. Поскольку для одного из них это далеко закритический угол.
А так идет разговор слепого с глухим.

Скажите, какое отношение к реальности имеет сравнение швертов при одинаковом угле дрейфа? Это в трубе вы выставляете фиксированный угол атаки продуваете и сравниваете подъёмную силу и сопротивление. В случае двух швертботов, одинаковых во всём, кроме швертов, равенство углов дрейфа скорее всего не будет. Шверт, создающий при равных углах дрейфа меньшую боковую силу очевидно будет дрейфовать, вместе с лодкой, сильнее. Однако из этого факта отнюдь не следует, что для лодки в целом это будет хуже, ведь в гонке соревнуются не в том, у кого меньше угол дрейфа, а в том, кто первым прийдёт к финишу, ну, или если говорить только о лавировке, то выигрывает тот, у кого больше скорость набора высоты. А эта скорость зависит не только от угла дрейфа, но и от скорости лодки. Поэтому ваш критерий сравнения - величина поперечной силы при одинаковых углах атаки - не годится, точно так же, как и критерий максимума поперечной силы. На самом деле это не мой критерий, а ваш, доведённый мной до своего логического завершения. Ибо так виднее его абсурдность.
Поэтому причину моих возражений вы поняли не правильно: она в том, что гоночный потенциал лодки нужно рассматривать в комплексе, а не заменять его одним, хотя и не маловажным компонентом. Ваша убеждённость в том, что шверт большего удлинения обеспечит преимущество в гонке не имеет под собой оснований. Если бы дело было только в величине поперечной силы, которую способен создавать шверт, то достаточно было бы просто увеличить размеры шверта, чтобы начать приходить первым в гонках, пусть и вне зачёта. Представить такую ситуацию в гонках швертботов достаточно сложно, поэтому швертботисты могут вашему мифу поверить. А вот для досочников этот миф развеивается достаточно быстро. Дело в том, что на бесшвертовой доске, у которой функцию шверта выполняет плавник, очень просто поменять удлинение этого квазишверта. Крепление плавника к доске стандартное, готовые плавники разной длины (максимальная ширина примерно одинакова, поэтому удлинение плавника в основном определяется его длиной) можно купить за приемлемую цену, практически у каждого даже не гонщика, катающегося не первый год есть в арсенале 3-4 плавника разной длины. Имея несколько плавников можно легко проверить, какое удлинение лучше. И быстро понять, что принцип "чем больше, тем лучче" работает плохо. Если ветер свежий, длинного плавника становится много. Единственное, на что он пригоден в таких условиях - задумчиво резаться как можно острее, наблюдая, как соперники, идущие полнее и гораздо быстрее, один за другим огибают перед тобой первый знак. Попытки тоже идти полнее и быстрее чреваты потерей контроля из-за того, что доску начинает периодически (как только скорость увеличивается) "рачить", то есть крен доски внезапно и бесконтрольно возрастает, что чревато падением и неизбежно заканчивается потерей скорости.
Если дует послабее, то курсовой угол на лавировке можно выбрать произвольно, однако при этом обнаруживается, что на более полных курсовых углах лодки с более короткими плавниками идут заметно быстрее, поэтому единственная приемлемая тактика обладателя большого удлинения - опять идти как можно круче и молиться, чтобы его VMG была не ниже, чем у "менее эффективных" конкурентов. Естественно, что на полных курсах "удлинённые" будут потихоньку сливать свою позицию менее удлинённым, но более быстрым конкурентам. Хуже того, если на бакштагах начнёт подкисать и доска сойдёт с глисирования, то шансов опять начать глиссировать больше у досок с более коротким плавником.
Короче говоря, быстро выясняется торжество принципа: "Не пей мало, не пей много, а пей средственно". Удлинение, как и всё остальное, не должно быть большим, оно должно быть оптимальным для данных условий.

Да нет, неправда Ваша. Еще в 22 сообщении было приведены конкретные цифры что и как мы сравниваем: "Дело в том, что шверты наших судов имеют удлинение 3-8. При таких удлинениях критический угол атаки составляет 12 и больше градусов. Поэтому и при угле дрейфа 6 градусов, и при 2 градусах шверт большего удлинения будет эффективней. Для любой скорости." Т.е. речь шла конкретно о малых углах дрейфа.
Мне представлялось очевидным, что сравнивая разные удлинения мы ограничимся наименьшим из критических углов, поскольку иной подход не имеет смысла. Оказывается об этом тоже надо напоминать. Буду иметь ввиду.

Тут вы опять несколько искажаете реальность, поскольку, например, финновские шверты в ваш диапазон не попадают, а шверты с удлинением 8 встречаются наверное только у самодельщиков, начитавшихся научно-популярных книжек по аэродинамике. Но относительно "несущественности" больших углов дрейфа хотелось бы сказать следующее. Большинство швертботов проектируется достаточно опытными конструкторами, реалистами и практиками, которые понимают, что их эксплуатация в основном происходит при слабых и умеренных ветрах. В таких условиях скорости швертбота невысоки, и для нормальной работы шверта требуется площадь, которая при высоких скоростях будет избыточна. Поэтому "передавить" шверт, вызвав на нём срыв потока, весьма проблематично, тем более что этому препятствуют корпус и перо руля. Для досок же эта проблема - срыва потока на закритических углах атаки - довольно актуальна, так как площадь плавника и его длина, оптимизированные под высокую скорость движения, пока эта высокая скорость движения не набрана вынуждены работать на грани срыва, и, иногда, за нею. Для швертботистов более знакома ситуация, когда срыв потока возникает на пере руля, поэтому хотелось бы предостеречь особо горячих энтузиастов высокого удлинения от использования перьев с удлинением выше 3. Особенно неприятной ситуация может быть на волнении, которого аэродинамика не учитывает.

[БАР]

Опять мимо. Смотрим на рисунок. Для крыла с удлинением 6 C_L идёт выше, чем у круглого до угла атаки примерно 20º, далее C_L крыла с большим удлинением (которая "приведена" и в этой части диапазона) идёт ниже, чем C_L круглого.

Ну зачем Вы так? Мы же выходим за критический угол атаки. И за заявленный диапазон в 10 градусов тоже. Так сравнивать нельзя.

 

Я не Бамбула, поэтому ваш упрёк в моей неразборчивости не комментирую.

И в мыслях не было ставить вас на одну доску. Я слишком уважаю Ваше мнение, чтобы делать это.

 

Скажите, какое отношение к реальности имеет сравнение швертов при одинаковом угле дрейфа? 

А вот здесь самое время вспомнить Бамбулу. Он, в кои веки раз, высказал правильную мысль. Сравнивать надо, изменяя только один критерий. Только при этом можно получить достоверные результаты о влиянии данного параметра на характеристики системы.

Правда, есть методы многопараметрического эксперимента, когда меняется все для каждой точки. Но это надо делать в соответствии с особой математической закономерностью. Обсуждение подобных методов выходит за рамки данной темы.

Коллега breton заговорил об изменении одного параметра - удлинения. Правда потом выяснилось, что он имел ввиду относительную толщину. Но процесс уже пошел.

[breton]

так этот один критерий и есть vmg, оптимизируют под него. что касается шверта с удлиннением 8 - я ранее в этой ветке давал ссылку на современные поворотные шверты для 5о5, посмотрите.. И перо руля там тоже большего удлиннения чем 3, где-то в районе пяти, а то и больше. Насчет досочных швертов не согласен со следующим моментом. Если взять узкую доску и широкую, и на обе поставить одинаковой длины плавник, то 'рачить' первой начнет узкую, т.к. рычаг открена меньше. Если есть возможность компенсировать длину плавника шириной доски то более длинный плавник будет предпочтительнее в лавировку. И на глиссирование раньше выйдет более длинный плавник. Хорошо заметно при пампинге когда ветра еле хватает для глиссирования. Беру плавник в 60см длиной - пара взсахов парусом и понеслась. Беру 45см - приходится ловить порыв, не едет... у high aspect перьев есть еще один неочевидный момент - их крутит пропеллером, чем дальше от основания - тем меньше угол атаки..

[БАР]

так этот один критерий и есть vmg, оптимизируют под него.

Имелся ввиду не критерий оценки (VMG, например), а изменяемый параметр: удлинение, угол атаки, толщина.

[lop]

.... И на глиссирование раньше выйдет более длинный плавник. Хорошо заметно при пампинге когда ветра еле хватает для глиссирования. Беру плавник в 60см длиной - пара взсахов парусом и понеслась. Беру 45см - приходится ловить порыв, не едет... ...

Это скорее показатель квалификации катальщика. Выход на глиссирование в пограничный ветер предполагает прежде всего набор необходимой скорости, иначе не начнётся глиссирование. Набор скорости, в свою очередь, предполагает такой выбор курса, при котором соотношение "тяга паруса/сопротивление доски" максимально. Если уровень катальщика низкий, то он при разгоне упирается в плавник больше, чем нужно, и разгоняется курсом более острым, чем нужно, маленький плавник при этом не держит, идут спинауты, поэтому ставится плавник побольше - в него можно упереться, но при этом индуктивное сопротивление плавника (и ГД доски в целом) возрастает. По мере роста квалификации размер плавника и ветровой порог при выходе на глиссирование снижаются. У фристайлеров плавники часто короче 20см, а удлинение около 1, но они с парусом на пару квадратных метров меньше умудряются глиссировать, когда фрирайдеры среднего уровня на тазах с 50-60см саблями бесплодно пытаются разогнать доску. Во всяком случае, я опираюсь на свой опыт, с 8,5 парусом на 74см доске в один и тот же ветер я выхожу на глисс, устойчивый, хотя и с потерей высоты с 40 плавником, а с 46 - не могу выйти или схожу с глиссирования почти сразу после выхода.

[Бамбула.]

Очень сумбурная дискуссия. Надо забить равенство одних условий и выяснить, как при этом варьируются другие. Если два шверта одинаково противостоят дрейфу, то лучшим из них будет тот, который имеет меньшее сопротивление в потоке. Крылья (а шверт - это частный случай крыла)  исследованы вдоль и поперёк. Неужели наука уже не ответила на этот вопрос ? 

  Я так понимаю со своей колокольни, что шверт, имеющий правильный угол атаки, имеет право быть меньшим по площади ( в процентах от площади паруса), что во всех смыслах хорошо. А перекашивать корпус ради перекоса шверта - не есть хорошо для сопротивления этого корпуса. Правда наверное, для плоскодонных глиссеров это менее важно, чем для водоизмещающих судов. И всё, собственно ...

 

Список одинаковых параметров:

 

1. Площадь паруса

2. Обводы корпуса.

3. Водоизмещение.

4.Курс.

5. Упор шверта (аналог подъёмной силы крыла).

 

Список варьируемых параметров:

 

1. Размеры шверта.

3. Угол атаки шверта.

4. Профиль шверта.

5. Дрейф корпуса. 

 

Сравниваемые итоговые параметры:

 

1. Только сопротивление движению.

 

Рискну предположить, что по сопротивлению движению д. выиграть вариант с нулевым дрейфом, асимметричным швертом и оптимальным углом его атаки. Частичная передача функции создания бокового упора корпусу приведёт к увеличению сопротивления системы "корпус + шверт", потому что корпус в качестве шверта не эффективен. Но при неуправляемом шверте от услуг корпуса отказаться не получится. Т. е. часть работы всегда будет неэффективной. При управляемом шверте эффективной можно сделать 100 % работы. То,  что на практике это м. б. не очень заметно, - вопрос отдельный. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 15 февраля 2019 - 01:53

[lop]

Полярами никто не хочет меряться? Думаете, захотят меряться параметрами?

... 
Список одинаковых параметров:
 
1. Площадь паруса
2. Обводы корпуса.
3. Водоизмещение.
4.Курс.
5. Упор шверта (аналог подъёмной силы крыла).
 
Список варьируемых параметров:
 
1. Размеры шверта.
3. Угол атаки шверта.
4. Профиль шверта.
5. Дрейф корпуса. 
 
Сравниваемые итоговые параметры:
 
1. Только сопротивление движению.
 
Рискну предположить, что по сопротивлению движению д. выиграть вариант с нулевым дрейфом, асимметричным швертом и оптимальным углом его атаки. Частичная передача функции создания бокового упора корпусу приведёт к увеличению сопротивления системы "корпус + шверт", потому что корпус в качестве шверта не эффективен. Но при неуправляемом шверте от услуг корпуса отказаться не получится. Т. е. часть работы всегда будет неэффективной. При управляемом шверте эффективной можно сделать 100 % работы. То,  что на практике это м. б. не очень заметно, - вопрос отдельный.

Проиграете. Победителем будет лодка, стоящая на месте: у неё сопротивление движению отсутствует вовсе.

[Бамбула.]

Шутить я и сам умею.  А если без шуток ?

Сообщение отредактировал Бамбула.: 14 февраля 2019 - 23:49

[breton]

 

 

У фристайлеров плавники часто короче 20см, а удлинение около 1, но они с парусом на пару квадратных метров меньше умудряются глиссировать, когда фрирайдеры среднего уровня на тазах с 50-60см саблями бесплодно пытаются разогнать доску.

мне такие фристайлеры не попадались. Фристайлеру нужно чтобы его парус выдернул ватерстартом без особых промедлений и ожидания порыва, иначе это не фристайл будет а танец с мешком на ногах

По поводу более лёгкого старта с коротким плавником - не понимаю физики процесса. Нам важен вымпельный ветер, и он тем сильнее чем меньше дрейф. Если ветра хватает чтобы в увалку спокойно разогнаться и встать на плавник - ок. Но когда ветра мало, то пампинг работает лучше с бОльшим плавником и на широкой доске.. 

 

Пробежался по диагонали предыдущие сообщения, глаз резануло утверждение БАРа что

 

 

Если по каким-то причинам угол дрейфа превысил критический, шверт может быть добран для уменьшения удлинения и возвращения к безотрывному обтеканию.

не будет такого, т.к. при "добирании шверта" уменьшится его площадь что только увеличит дрейф. Чтобы такого небыло нужно чтобы при уменьшении удлиннения площадь шверта сохранялась.

 

 

 

 

Но при неуправляемом шверте от услуг корпуса отказаться не получится. Т. е. часть работы всегда будет неэффективной. При управляемом шверте эффективной можно сделать 100 % работы. То,  что на практике это м. б. не очень заметно, - вопрос отдельный. 

ну почему же, на лодках со швертом с изменяемым углом атаки на лавировке очень сильно заметно преимущество, прям руки опускаются против таких ребят соревноваться если у самого шверт фиксированный..  

[lop]

А как можно без шуток читать этот перечень параметров? Площадь паруса есть. А форма? А угол установки к ветру? Обводы и водоизмещение есть. А крен, дифферент? Курс неизменный. К истинному? А если скорости разные? Упор шверта неизменный - будет у двух лодок, одна из которых идёт быстрее с меньшим дрейфом, а вторая медленнее с большим дрейфом?
Как вы собираетесь варьировать угол атаки шверта, не меняя при этом дрейфа корпуса и курса? На тележке в бассейне это сделать можно. А на воде... она ж... баржа, её ж... несёт (с). А сопротивление движению как будете определять?
А главное, с какой целью всё это? Если вы проектируете лодку, то на итоговый параметр будет оказывать влияние туева хуча параметров, одинаковых и варьируемых, как умышленно, так и независимо от ваших хотелок. Вот, "варьируемый параметр" - размеры шверта, очевидно, что на самом деле только тут 2-3 параметра, если говорить только о габаритных размерах. Как вы собираетесь определять значение длины шверта? Если читали тему с начала, то должны уже понять, что оптимального значения длины шверта не существует, так как это значение будет меняться с изменением внешних условий, скорости ветра прежде всего.

[lop]

...
По поводу более лёгкого старта с коротким плавником - не понимаю физики процесса. Нам важен вымпельный ветер, и он тем сильнее чем меньше дрейф. Если ветра хватает чтобы в увалку спокойно разогнаться и встать на плавник - ок. Но когда ветра мало, то пампинг работает лучше с бОльшим плавником и на широкой доске..
...

Для раннего выхода на глиссирование, когда ветра не хватает, чтобы он вытянул тебя в позе "памятника", важно придать доске, хотя бы кратковременно, на толчке, такую поступательную скорость, при которой она преодолеет горб сопротивления, запрыгнет на свою же носовую волну. Если это произошло, то дальше доска будет разгоняться даже при уменьшающейся тяге паруса. Чтобы это произошло, мы при пампинге должны толкать доску не столько вбок, сколько вперёд. Большой плавник сильнее сопротивляется этому толчку вперёд, чем маленький. Вот почему.

[БАР]

не будет такого, т.к. при "добирании шверта" уменьшится его площадь что только увеличит дрейф. 

Уменьшится удлинение, сместится критический угол атаки, уменьшится площадь, уменьшится сопротивление, увеличится скорость. Поэтому может быть все, в зависимости от набора параметров. Спорить не буду, поскольку оба, и Ваше и мое, утверждения могут быть истинными. В разных случаях.

[breton]

Для раннего выхода на глиссирование, когда ветра не хватает, чтобы он вытянул тебя в позе "памятника", важно придать доске, хотя бы кратковременно, на толчке, такую поступательную скорость, при которой она преодолеет горб сопротивления, запрыгнет на свою же носовую волну. Если это произошло, то дальше доска будет разгоняться даже при уменьшающейся тяге паруса. Чтобы это произошло, мы при пампинге должны толкать доску не столько вбок, сколько вперёд. Большой плавник сильнее сопротивляется этому толчку вперёд, чем маленький. Вот почему.

это да, но как толкнуть доску строго вперёд при пампинге? Да и вообще, мы не доску толкаем (направление толчка ногами доску наоборот вгоняет на глубину и тормозит), мы парусом машем чтобы сгенерировать подъёмную силу на нём. И генерируется она не строго вдоль ДП доски, а примерно на полный бейдевинд. И чтобы этот импульс не ушёл в дрейф - нужен плавник большой площади. Вон даже на слаломных досках установка бОльшего плавника позволяла раньше выходить на глиссирование в кисляках, чего говорить про рейсборды.. 

 

 

Уменьшится удлинение, сместится критический угол атаки, уменьшится площадь, уменьшится сопротивление, увеличится скорость. Поэтому может быть все, в зависимости от набора параметров. Спорить не буду, поскольку оба, и Ваше и мое, утверждения могут быть истинными. В разных случаях.

почему сместится критический угол атаки? ПРофиль шверта остался тот же, отношение ширины шверта к его длине тоже, площадь уменьшилась, давление паруса осталось прежним - в итоге увеличивается дрейф и угол атаки увеличится. Т.е. делаем только хуже. 

Скорость увеличится за счёт возросшего дрейфа, но VMG станет хуже.