Сообщений в теме: 1021

[Kirilius83]

Финн таки относительно легкий, это не килевка))

 

Ну да, меньше несущая поверхность - больше требуемая мощность. Если мощность в избытке - поверхность можно поменьше.

[adriliano]

И о том, что является новым названием темы... Главный вопрос, "Можно-ли?"...Как по мне, таки - нельзя! Впрочем, ни чего идеального, в нашей жизни, нет! А уж если говорить про лодки, то полный пи...   А про парусные... так вообще... Можно пытаться... Если сможешь осмыслить, а значит анализировать и учесть, весь комплекс проблем. С учётом поставленных задачь.  Можно-ли?  Наверное, в отдельных случаях, можно. Но... Чем шире акватория, тем меньше шансов. Как архитектор, могу сказать, если лодка не покидает марину, тем проще обеспечить комфорт, владельцам оной.   

 

И тут, начинает проступать изначальная тема...С чего всё начиналось? Лодка для одного, для кругосветки! При этом надо, не проиграть тем, кто уже, это сделал. Прямо сказано небыло, но понимание задачи было у всех.  Блин! Как по мне, так задача не в лодке! А в том, кто ею управляет.  Какие лодки выигрывают в кругосветках, всем известно. Но это, не та лодка, которая предназначена для одного...  Языков, чётко понимал то, чего хочет добиться. Знал, на что ему придётся рассчитывать...Собственно и лодку строил, исходя из своих пониманий задачи. А тут, какая-то хохма? Что-бы получить то что тобой задумано, надо чётко ставить задачу перед конструктором. Что-бы он проникся этой задачей. Иначе не получится. В данном случае, ни чего кроме трёпа не получится. Что и видим, на примере этой темы...

 

Чтобы проникся конструктор - это самое сложное как раз. 

[Алексеев В.М.]

В порядке флуда. Не ввязываясь в диспут...  Какая более идеальна ? Верфь одна и та же...

Вам бы добавить: "с особенностями обводов, свойственных тенденциям проектирования каждому периоду использования и моды". Но Кирилиус (см. №683) ближе к моему понятию о универсальной яхте.

Про глиссирование было давно, когда Рабах заявил, что яхта не моторный катер. Ещё как-то в начале темы просил высказаться катеростроителей, но было глухо. Без них тема пустая.
 

[adriliano]

Выделенное - глупость и не соответствует действительности, да и не вы ли раньше писали про "преимущество тяжелой лодки в свежий ветер"? Да и остальное тоже не очень-то выдерживает критику:

Вспоминаем, на что вообще тратится движущая сила - а тратится она во первых на преодоление сопротивления движению, второе - на разгон, т.е. преодоление инерции. Да, более тяжелая лодка будет иметь бОльшую инерцию. Но ведь это роляет только на разгоне))) А при постоянной скорости - инерция уже не влияет, а значит не влияет масса лодки. Шах! И кстати, при многих обводах увеличение осадки увеличивает ватерлинию, а значит - как бы снижает волновое сопротивление...

Нагрузки: ну, с сопротивлением движению на ровной воде вроде все понятно, когда разогнались - разница от массы напрямую вообще нет, косвенно есть за счет разной осадки - но тут опять же, на большой скорости, когда лодка "упирается во фруда" т.е. в собственную волну, другие сопротивления становятся незначительными. Если же преодолели и вышли на глисс - то там тоже все другое. Интереснее на волнении: а вот тут все очень зависит от волны. какую-то короткую волну тяжелая лодка прошьет без потери скорости а легкая расколбасится и встанет (с перегрузками), в какую-то короткую волну уже и тяжелая упав с разгону воткнется и встанет (с большими перегрузками) а легкая расколбасится еще больше, а какую-то длинную - обе лодки лишь плавно качнутся. В общем, все зависит от конкретных условий, да еще помноженное на конкретные обводы, и нельзя так  уж сферически в вакууме утверждать про нагрузки и способность нести паруса, да и вообще про поведение лодки. 

 

 

ЗЫ В последние несколько лет регулярно любительски гоняемся на минитонниках Нева/Револьвер. В пошлых годах была пара лидеров, которые уходили от нас буквально в закат, в первую очередь на лавировке. Кроме того что рулевой там круче списывали это еще и на массу: они пустые как барабан внутри, а у нас койки, камбуз, шмотки, консервы, запасные паруса - в общем под сотню кг набирается, и это при сухой массе лодки в 900 кг, больше 10% разницы! Ну и паруса у них чуток посвежее, и отличный вылизанный бегучий такелаж с правильными бакштагами.

Но вот в этом году мы внезапно стали гонятся с ними наравне, по крайней мере в нескольких гонках. Оказалось все просто: как только у них нет рулевого, с детства занимающегося в парусной школе на швертботах (в отличии от нас), они резко перестают уходить в закат. И что характерно: по результатам нескольких гонок, и коротких и длинных, и штилевых и под рифами, нет явной разницы у разных лодок в зависимости от массы (у другого миника еще больше барахла внутри чем у нас. как минимум надувнуха внутри лежит) - все примерно одинаково по скорости идем независимо от нагружености лодки (там еще и экипажа на борту у всех по разному). Вплоть до того что легкая лодка в свежий ветер на остром курсе несет чуть больше парусов чем мы, имеет при этом меньше крена и держится  у нас наветреннее по корме в паре-тройке корпусов как приклеенная, но не достает нас! Все результаты наших гонок зависели от экипажей - кто лучше рулил и работал с парусами тот и впереди, независимо от состояния лодки. Даже отсутствие спинакера на одной из лодок не всегда делало их последними, а геннакер на другой - вовсе не давал им примущества.

В общем, как показала практика - рулежка и работа значат больше всего, потом идут паруса. А масса - на третьем месте. По крайней мере для небольших не глиссирующих лодок и не проф гонках. И на любых ветрах.  Хотя, у Л6 (классические 40футов) - такой же расклад на самом деле, там разброс масс лодок еще больше ( по древнему взвешиванию - от 6 до 7 тонн), у кого-то есть стационар, у кого-то снят и только подвесник, где-то корпус состроган для облегчения а где-то еще на верфи увеличили высоту надводного борта на 100..200 мм,  где-то аллюм мачта, где-то деревянная, и так далее. И всеравно в гонках это не дает явного преимущества, побеждает экипаж.

По тяжёлым яхтам. В порывистый ветер они точно испытывают большие нагрузки, по крайне мере такелаж и паруса. Про волнение говорить сложнее, но по ощущениям, на полных больше нагрузка.

 

А касательно гонок... Здесь очень просто. Если уровень гонщиков разный, то, конечно, значение имеет рулевой. А если разные по весу, но с одинаковыми обводами и более лёгкие яхты не получают преимущества.. и даже отсутствие спинакера не мешает... значит, гонщиков нет на борту. 

Но если посадить спортсменов на разные яхты, то получат преимущество именно те спортсмены, которые имеют более лёгкие корпуса.

 

 

///  корпус состроган для облегчения 

 

Это как ?

 

Классика. Если корпус деревянный, то просто берут рубанок и стругают. И так поступал далеко не только Манкин. 

[adriliano]

В общем случае для килевых яхт - вообще не зависит    Т.к. осадка определяется в первую очередь плавником.

 

 

ЗЫ более того, тенденция как раз обратная: более легкие гоночные лодки имеют бОльшую осадку, а более тяжелые круизные - как раз меньшую)))

 

Вы про осадку корпусом (без фальшкиля) или про общую осадку (осадку с плавником)?

[Алексеев В.М.]

Однако, были гонщики, которые строгали мачты, перешивали паруса и чаще выходили на воду. Сергей Машовец гонял Манкина постоянно, близкие Манкина обеспечивали его лучшими парусами.

Ю.С. Крючков много писал про лёгкие лодки, поскольку услышал, что Виктор Романов со своего катамарана снял один слой фанеры, доведя вес поплавка до 40 кг, да вопреки предсказаниям пророка ополовинил продольные балки своей лодки. Он постоянно перешивал паруса, иногда после очередной гонки, до старта следующего дня,  а матрос у него был лёгким.

Деревянные корпуса как не прострагать после первой или второй навигации? Древесину  же ведёт при намокании: строят из досок-реек 15%-влажности. Шпоновые тоже нуждаются в корректировке.

[Kirilius83]

По тяжёлым яхтам. В порывистый ветер они точно испытывают большие нагрузки, по крайне мере такелаж и паруса. Про волнение говорить сложнее, но по ощущениям, на полных больше нагрузка.

 

А касательно гонок... Здесь очень просто. Если уровень гонщиков разный, то, конечно, значение имеет рулевой. А если разные по весу, но с одинаковыми обводами и более лёгкие яхты не получают преимущества.. и даже отсутствие спинакера не мешает... значит, гонщиков нет на борту. 

Но если посадить спортсменов на разные яхты, то получат преимущество именно те спортсмены, которые имеют более лёгкие корпуса.

 

Больше, но критично ли это? Там ведь только на резком порыве заметна разница, при этом логично что такелаж должен быть на это рассчитан и тогда лодка получает только профит - ветер задает ускорение а не излишний крен, и дает время что бы подумать и потравится при необходимости. Легкую же лодку просто кладет парусами без возможности выбора и требует более быстрой реакции что бы успеть потравится до потери управляемости. У тяжелой лодки инерционный крен ведь меньше (при одном и том же корпусе с плавником). А вот на волнении - тут вообще спорно, легкая тоже качается, и кто сильнее - вопрос лодки и волнения. Иногда так, иногда этак, на пологой волне - вообще одинаково. Так же соглашусь что более легкая лодка вверх по длинной волне взбирается легче - и типа нагрузка на паруса меньше, но важно ли это для такелажа? Ведь мы же не говорим за ресурс (когда нагрузка прямо и пропорционально уменьшает ресурс), речь только о перегрузке - а нормальный такелаж выдерживает что лодку парусами положило и не перегружается. И Грачева - не в счет 

 

Экипажи ну не совсем профаны. Не напрягаются по полной как профи - это да. Но гоняются уже годами, а некоторые и десятилетиями.

И при одинаковых экипажах легкость будет иметь большое значение - без сомнения да. Но суть в том что это на практике не такое уж решающее преимущество как оказалось, настолько что вообще только профи могут реально реализовать его и то ситуативно! Это надо сначала иметь равный экипаж + равные паруса с такелажем + точно такой же корпус + подходящие условия - и только тогда можно говорить о преимуществе, только когда ты из всего смог выжать максимум. В противном случае - масса отходит на второй план, если не на третий. 

 

Вы про осадку корпусом (без фальшкиля) или про общую осадку (осадку с плавником)?

Естественно общую, если не указано иное.

Надо точно выражать свои мысли, телепатов тут нет    Все частные случаи надо конкретно оговаривать.

Сообщение отредактировал Kirilius83: 22 сентября 2020 - 23:04

[adriliano]

Правая.За 52 года автомобили стали лучше, самолеты стали лучше-почему яхты должны стать хуже!

 

Когда-то Поляк проехал на авто вокруг света без ремонта, получится ли сегодня на современном автомобиле это повторить?

Про самолёты лучше Вы говорите про те, где прога не справляется с новыми двигателями и они падают? 

И к яхтам тоже ест вопросы.

 

Конечно, много интересного и нового и что-то лучше... Особенно для производителей потому что научились закладывать устаревание в изделие, дабы почаще менять... Надо понять, какой праметр или что именно мы подразумеваем под словом "лучше", и желательно ещё сравнивать конкретные модели.

 

Но в целом, кажется, именно в парусном спорте самый высокий прогресс - яхты летают сегодня как в порядке вещей). Есть ли подобные прорывы в автомобилестроении и а авиации? 

[adriliano]

Вам бы добавить: "с особенностями обводов, свойственных тенденциям проектирования каждому периоду использования и моды". Но Кирилиус (см. №683) ближе к моему понятию о универсальной яхте.

Про глиссирование было давно, когда Рабах заявил, что яхта не моторный катер. Ещё как-то в начале темы просил высказаться катеростроителей, но было глухо. Без них тема пустая.
 

 

За катерщиков очень хорошо Альберт Назаров высказался.

 

Больше, но критично ли это? Там ведь только на резком порыве заметна разница, при этом логично что такелаж должен быть на это рассчитан и тогда лодка получает только профит - ветер задает ускорение а не излишний крен, и дает время что бы подумать и потравится при необходимости. Легкую же лодку просто кладет парусами без возможности выбора и требует более быстрой реакции что бы успеть потравится до потери управляемости. У тяжелой лодки инерционный крен ведь меньше (при одном и том же корпусе с плавником). А вот на волнении - тут вообще спорно, легкая тоже качается, и кто сильнее - вопрос лодки и волнения. Иногда так, иногда этак, на пологой волне - вообще одинаково. Так же соглашусь что более легкая лодка вверх по длинной волне взбирается легче - и типа нагрузка на паруса меньше, но важно ли это для такелажа? Ведь мы же не говорим за ресурс (когда нагрузка прямо и пропорционально уменьшает ресурс), речь только о перегрузке - а нормальный такелаж выдерживает что лодку парусами положило и не перегружается. И Грачева - не в счет 

 

Экипажи ну не совсем профаны. Не напрягаются по полной как профи - это да. Но гоняются уже годами, а некоторые и десятилетиями.

И при одинаковых экипажах легкость будет иметь большое значение - без сомнения да. Но суть в том что это на практике не такое уж решающее преимущество как оказалось, настолько что вообще только профи могут реально реализовать его и то ситуативно! Это надо сначала иметь равный экипаж + равные паруса с такелажем + точно такой же корпус + подходящие условия - и только тогда можно говорить о преимуществе, только когда ты из всего смог выжать максимум. В противном случае - масса отходит на второй план, если не на третий. 

 

Естественно общую, если не указано иное.

Надо точно выражать свои мысли, телепатов тут нет    Все частные случаи надо конкретно оговаривать.

Если отрывает углы шкотовые на парусах, это критично или нет?

Легкая кренится больше, да. но она и быстрее ускоряется и испытывает меньшие нагрузки, хоть и кренится. 

Про Грачёву понятно: такелаж устаёт, надо его чаще менять. 

 

Если Вы гоняетесь десятилетиями и на одинаковых корпусах у Вас никто не получает преимущества. ни более лёгкая яхта. ни яхта со спинакером... то у меня большие вопросы, как Вы гоняетесь и для чего гоняетесь и зачем десятилетия?

 

Касательно осадки. Кажется, ваш аппонент говорил про осадку корпусом без киля, а не общую. 

С ув., 

[boatsailq]

Однако, были гонщики, которые строгали мачты, перешивали паруса и чаще выходили на воду. Сергей Машовец гонял Манкина постоянно, близкие Манкина обеспечивали его лучшими парусами.

Ю.С. Крючков много писал про лёгкие лодки, поскольку услышал, что Виктор Романов со своего катамарана снял один слой фанеры, доведя вес поплавка до 40 кг, да вопреки предсказаниям пророка ополовинил продольные балки своей лодки. Он постоянно перешивал паруса, иногда после очередной гонки, до старта следующего дня,  а матрос у него был лёгким.

Деревянные корпуса как не прострагать после первой или второй навигации? Древесину  же ведёт при намокании: строят из досок-реек 15%-влажности. Шпоновые тоже нуждаются в корректировке.

Это идеальный яхтинг на идеальной яхте 

[Kirilius83]

Если отрывает углы шкотовые на парусах, это критично или нет?

Легкая кренится больше, да. но она и быстрее ускоряется и испытывает меньшие нагрузки, хоть и кренится. 

Про Грачёву понятно: такелаж устаёт, надо его чаще менять. 

 

Если Вы гоняетесь десятилетиями и на одинаковых корпусах у Вас никто не получает преимущества. ни более лёгкая яхта. ни яхта со спинакером... то у меня большие вопросы, как Вы гоняетесь и для чего гоняетесь и зачем десятилетия?

 

Касательно осадки. Кажется, ваш оппонент говорил про осадку корпусом без киля, а не общую. 

С ув., 

Углы - это вопрос плохих парусов. Уж они-то должны выдерживать такое (если конечно это не сверхлегкие паруса чисто для штилевой погоды).

Ускорение - вопрос спорный, но интересный (ускорение именно на резком шквале) - куда больше уйдет энергии шквала, на то что бы накренить лодку или ускорить и какой скорости удастся развить? Думаю, слишком легкая лодка быстро накренится и сбросит ветер, не успев толком разогнаться. Истина скорей всего где-то по середине между легким и тяжелым))) Считать надобно...

 

Это любительские гонки - для удовольствия в первую очередь. Собсно люди просто понимают как управлять лодкой в разных ситуациях и что когда делать, в отличии от новичков слабо представляющий что к чему. Но они не готовы покупать новые крутые паруса только ради того что бы быть первее других.

Ну а спинакер - все на самом деле просто, в галфинд он далеко не всегда дает преимущества, т.к. для него уже крутовато и форма не та, много энергии уходит в крен а на знак выкручивать сложнее. Да и на фордаке, когда и без него хватает ветра разогнать лодку до предела возможностей - спинакер хоть и добавляет 0,1..0,4 узла (реальные замеры), но и борьбы с лодкой добавляет, а значит есть шанс что со спинакером налажают и потеряют время. А налажать при постановке или повороте - запросто)) Или просто ветер изменится. И тогда внезапно разрыв резко сокращается...

 

Во первых, он этого не уточнил, во вторых - ну и что это даст? Да, лишний десяток см осадки увеличит площадь подводного мидель-шпангоута, но далеко не во всех режимах это даст заметный рост сопротивления, и это запросто может быть скомпенсировано другими изменениями за счет этого же (банально увеличение остойчивости за счет того что и бульба стала глубже - увеличился рычаг, а так же удлинение ватерлинии). Спорно)

[Kirilius83]

Я тут чуток поразмышлял, и родились мои собственные требования к идеальному проекту, точнее методика его расчета, как бы к этому подходил я:

 

Базовые данные для начала расчетов

1. Размер в районе 30 фт - меньше лодки маленькие, больше - заметно дороже и массивнее. Как бы золотая середина. Ширина 2,5...3 м - хотелось бы конечно в габарит 2,5, но это маловероятно, скорее минимум для начала расчетов которая будет обоснованно расти. Осадка - 1,7..1,8 м (конкретно в моем вообще-то относительно глубоководном районе (Фински, Невская губа, Ладога) нет большой разницы с 1,5...1,6 м, однако остойчивости добавляет. Больше 2 м - уже перебор). Руль - желательно скеговый - он прочнее и надежнее, и я не думаю что он заметно увеличит сопротивление - скорее просто усложнит конструкцию. не более. А то и наоборот улучшит обтекание при большой перекладке руля - это предельным гонщикам нужное простое но тонкое перо на баллере, с них для понтов (и удешевления конструкции!) и остальные срисовали, но нам-то зачем?

2. Нагрузка - 4 человека на долгие походы (т.е. много припасов), 6 чел на короткие выходы. Соответственно это требует кроме массы припасов еще и койки (вместе с дополнительными, которые могут быть неудобными, вплоть до на полу) еще и места в кокпите, за столом. Гальюн, плита, раковина. По возможности - штурманка. Отделка и большой комфорт не требуется - просто нужны условия что бы полноценно поспать, поесть, убраться, пусть и по походному. 

3. Вооружение - длина мачты не более 14 м (ограничение у нас под мостами да и больше вроде как и не нужно для лодки такого размера), желательно в 12 м. Топовое, 7/8 или 3/4 - определяется расчетом в зависимости от потребной парусности. Удлинением парусов не увлекаемся и  верхняя сквозная лата не обязательна. Бакштаги конечно не желательны, но есть сомнения - без них не придется ли заваливать ванты так что они будут мешать гроту на полняках? Геннакер - сомнительно, лодка не оптимизируется под глисс на бакштагах, а значит спинакер может оказаться выгоднее как более универсальный (при этом ведь есть ассиметричные спинакеры и прочее, да и геннакер на спинакер-гике поставить можно). 

 

Порядок расчета. Подход конечно дилетанский, но вдруг я что интересное скажу?))))

1. Принимаем пороговые скорости для расчета - 3 узла и 8 узлов. 3 узла - скорее второстепенно, по возможности что бы ходить по штилям, но вообще для этого двигатель есть. 8 узлов - как предельно достижимая без форсирования в свежий ветер. 

Считаем примерное водоизмещение, под это какие-то типовые обводы и массу бульбы. Площадь парусов тоже примерно - что бы понять примерный порядок тяги. Выбираем в черне профили плавника и пера, для чего нужно определится с их приемлимым сопротивлением. Ставим толстые и тонкие профиля, считаем насколько полный и толстый профиль мы можем себе позволить  - задача понять, даст ли более скоростной профиль заметную прибавку скорости на ровном киле на полном курсе под полной парусиной в предельный ветер со скоростью лодки порядка 8 узлов, сколько парусов для этого нужно нести, какую остойчивость иметь, какой ветер нужен. Если скоростной профиль дает ощутимую прибавку скорости в районе 15 узлов но дает мало профита на 8 узлах - нам такое не надо, нам бы что-то позволяющее работать с большими углами атаки, и пофиг что оно чуток медленнее на наших 8 узлах. Так же желательна площадь плавника побольше - а поскольку длина его задана осадкой, играть можно только шириной. Дополнительно смотрим есть ли разница на 3 узлах, а так же прикидываем что у нас будет в крутой бейдевинд в сильный ветер с минимальной скоростью (т.е. не разогнавшись) и разогнавшись - это даст понимание и как плавник сопротивляется дрейфу (достаточно или нет),  и вилку скоростей в которых яхта может двигаться в штатном режиме, не сваливаясь в штопор (иначе придется травится и сильно уваливаться для набора скорости).

2. Боле-менее определившись с черновыми профилями, начинаем смотреть что у нас с кренами - смотрим в какой ветер какой крен у нас будет, какую тягу и соотвественно какую скорость можем получить (без учета волны). Расчет грубый, примерный - но нужен для понимания что к чему. Тут надо опять же определить вилку кренов: до какого рабочего крена мы можем кренить лодку (что бы бульба уже работала но паруса еще не сбрасывали ветер, руль рулил а плавник сопротивлялся дрейфу), и какой минимальный крен у нас будет - это когда на полном курсе в свежий ветер мы несем предельную парусину и бульба только-только начала всерьез работать (при нулевом крене она же не работает). Вот этот минимальный крен - под него оптимизируются обводы, в том числе делается плоскость, которая поможет нам глиссировать! Ну, хотя бы приблизит к этому... Что-то типа очень широкого V  на миделе, слегка радиусного. При этом максимальный крен, на бейдевинде - плоскость еще работает, мы еще не встали на скулу как на ребро. Вот тут, играя обводами, мы одновременно играем остойчивостью формы, заодно определяется минимально необходимая ширина корпуса по соображению остойчивости. И чем меньше разница в крене на бакштаге и бейдевинде (под разными парусами разумеется) - тем более плоской можно сделать это V. Тут сильно влияет и ширина корпуса, и длина плавника и масса бульбы. И уточняется - а сколько парусов на каком курсе мы можем нести? И в зависимости от этого уже смотрим какие паруса нам нужны - к примеру, если на лавировке парусов надо мало а на бакштаге можем реализовать (!!!, а не вынести) много - то логично сделать маленький стаксель, а на полняках ставить что-то огромное дополнительное - спинч, геннакер, еще что-то. Если же разница не большая - то не проще ли сделать топовую геную и не заморачиваться со сменой парусов вообще? Слегка уменьшить парусность можно и слегка прикрутив геную, или взяв риф. Так же можно определится с бакштагами: к примеру если полный грот нам нужен только по штилям, а при нормальном ветре обычно будем ходить с одним рифом, то тогда можно сделать 7/8 с бакштагами, и подгадав риф так что грот будет ниже штага - получим возможность основные покатушки бакштаги не трогать вообще! Работать с ним только на полняках по штилям. С двумя рифами грот опускается ниже штага (и соотвественно бакштагов) на 3/4. Может быть так не выйдет - придется думать как бы уйти от бакштагов, тогда смотрим в какой ветер какую скосроть мы можем достичь на полняка, какой при этом будет вымпельный ветер и как сильно нам придется вытравливать гика-шкот - насколько в корму мы можем отнести ванты что бы они не мешали. На гоночных глиссирующих лодках с геннакером всеравно вымпельный выходит галфинд и круче - и там в принципе не надо травить гик до вант, ванты в корму можно отнести далеко, правда чистыми фордаками ходить вообще толком не получается - и геннакер не работает, и гик не вытравить, только тошнить)) 

3. С мидель-шпангоутом примерно определились, работаем с обводами - острота носа и кормы, дифференты на ровном киле и кренах, всякие ЦТ и ЦБС, ЦПС и прочее. Нужны ли свесы (основное назначение - уменьшить КВЛ и как следствие смоченную поверхность по штилям, на скорости лодка присядет и КВЛ удлинится), хватает ли длинны корпуса и т.д. Периодически возвращаясь назад с уточненными данными и пересчитывая вновь. Когда что-то боле-менее получилось, можно попробовать посчитать гидродинамику - как там с обтекаемостью вышло, какое волнообразование, уточнить профиля плавника и пера и т.д.

4. Подводность боле-менее вырисовалась, начинаем рисовать палубу и внутрянку, уточнять распределение масс, экипажа в разных ситуациях. Это ведет к очередной переделке корпуса и очередным циклам расчетов)) Ну и где-то там или тут прикидываем куда и какой поставить двигатель - упор на винте нам нужен такой, что бы на скорости самого начала резкого роста сопротивления корпуса (т.е. крейсерская, узлов 6..7) поддерживать скорость (ну или хотя бы 5..6 узлов) против ветра 6..7 баллов (считаем ветровое сопротивление с поставленным в левентик гротом), волнением наверно можно пренебречь (хотя можно и заморочится прикинуть угол склона волны и упор что бы взобраться на такой склон). Это даст нам возможность под мотором противостоять шторму - а это безопасность. 

5. После этого считаем всякие требуемые официальные расчеты типа ИСО, прочности корпуса и прочего. Очередная итерация расчетов))

 

Ну вот где-то так мне видится. Цель - получить в меру быструю и сбалансированную лодку, что бы в удовольствие ходить и гонятся под парусами, с возможностью длительных переходов и походной жизни на лодке, полноценным резервным (однако регулярно используемым) мотором. 

ЗЫ Ну а что бы ходка держала курс с зафиксированным рулем (в нужном положении! а не строго в ДП) - надо так сделать корпус и настроить лодку (!!!), что бы при изменении скорости и крена баланс лодки минимально бы менялся, а так же была прогнозируемая реакция лодки на изменения курса относительно ветра. 

[В. Мельников]

30 футов, ширина 3 метра, руль со скегом, топовая - так это ж Картер! Оказывается, идеальная яхта давно уже постороена и уже успела состариться 

Сообщение отредактировал В. Мельников: 23 сентября 2020 - 02:29

[a_max]

Берем ваш файл Excel, вверху написано "Коэффициенты подъемной силы и силы сопртивления". Вы эти коэффициенты снимаете с графика внизу, верно?

 

Так вот, на графике не коэффициенты подъемной силы и сопротивления (т.е. поточная аэродинамическая система координат). На графике компоненты аэродинамических сил в связанной судном системе координат, т.е. продольная CX и поперечная аэродинамические силы CY ("тяга" и "дрейф") при разных углах крена! (на знаю зачем редакция там поставила "=", там должно быть CX0, CX10 и т.д. - углы крена 0, 10 т.д.).

 

Там кстати в статье есть рисунок, на котором все силы показаны, и в тексте статьи написано что такое CX, CY. Графики в координатах подъемная сила-сопротивление будут выглядеть иначе даже визуально.

 

График взят из статьи: Назаров А. Исследования динамики парусных яхт — история и современность. "КиЯ" №186-2003.

Для подъемной силы и сопротивления я обычно использую обозначения CL, CD.

 

Соответственно, весь ваш расчет - фигня. Сорри! Чтобы получить силы тяги и дрейфа из этого графика, нужно было просто взять эти коэффициенты, и перевести в соответствующие силы. А вы там какую-то галиматью нагородили, с векторами. Разве что, действительно, "понажимать кнопки" - больше ни на что этот "расчет" не пригоден.

 

Просто дружеский совет: У вас много энергии и желания заниматься этой темой, и это хорошо. Но не нужно тыкаться в одиночку, всегда лучше с кем-то посоветоваться. Изучать глубже, читать больше и с карандашом в руках. Поменьше выступать, и побольше слушать - это помогает. А если хотите заниматься проектированием - постарайтесь поработать с полноценным КБ.

Спасибо! Действительно,нашел  статью,  привычные для поляр парусов Cy-подъемная, Cx-сопротивление, а тут наоборот. Соотношения тяга/дрейф с такими коэффициентам будет лучше чем я считал ранее. Это хорошо, быстрее поедем  .

Табличками займусь на днях, переделаю.Хотя это конечно именно так, "понажимать кнопки для прикидки", для серьезных расчетов нужно VPP.

А пишу я в общем то немного, и только вот в похожие темы с целью как раз проверки своих выводов. 

[Albert Nazarov]

Спасибо! Действительно,нашел  статью,  привычные для поляр парусов Cy-подъемная, Cx-сопротивление, а тут наоборот. Соотношения тяга/дрейф с такими коэффициентам будет лучше чем я считал ранее. Это хорошо, быстрее поедем  .

Табличками займусь на днях, переделаю.Хотя это конечно именно так, "понажимать кнопки для прикидки", для серьезных расчетов нужно VPP.

А пишу я в общем то немного, и только вот в похожие темы с целью как раз проверки своих выводов. 

Поляра изолированного паруса вам не поможет, потому что взаимодействие парусов между собой и корпуса довольно сложное, достижимые углы установки парусов, плюс градиент скорости и направления ветра... Коэффициенты CL, CD с поляры изолированного паруса будут давать завышенные значения по сравнению с реальными.

 

Форма, в которой CX, CY представлены у меня в статье - довольно стандартная, она называется "коэффициенты Джимкрака". Эти параметры изначально получались путем измерений на натурных яхтах, еще в 1930-60-е. Коэффициенты "Джимкрака" (это название яхты, впервые испытанной таким способом) учитывают перечисленные все факторы. Подробнее тут: Herreshoff, H.C. Hydrodynamics and aerodynamics of the sailing yacht, SNAME, 1964. Плюс такой формы - ее сразу можно использовать для расчетов в координатах тяга-дейф, именно такая форма идет в расчет в уравнениях VPP.

 

Альтернативно, вы можете взять CL, CD из модели Хазена, она приведена в книге Ларссона. Но модель Хазена получена также "подгонкой" с использованием коэффициентов Джимкрака. Модель Хазена подразумевает сначала расчет CL, CD, а потом их преобразование в CX, CY внутри VPP.

 

В приложении графики CL, CD, CX, CY - выдернул из VPP нашего расчета для круизного катамарана (что под рукой - сейчас в работе). Мораль: всегда нужно понимать в каких координатах мы считаем; у парусной яхты систем координат может быть много!
 

Прикрепленные изображения

• 

[Albert Nazarov]

Вот кстати работа Херрешофа не гуглится, зато гуглится работа Кервина - приложил. Там и про Джимкрак, а вообща сама работа Кервина являлась первым шагом в создании системы обмера IMS, и в разработке VPP.

 

Обратите внимание как люди раньше изучали эти публикации, чтобы разобраться - с карандашом в руках! Я в свое время все это изучал студентом 3-го курса - мерз в неотапливаемой бибилиотеке CевГТУ, а на 4-ом курсе написал свою первую VPP.

 

Это не как коллега a_max - выхватил коэффициенты из статьи, и сразу побежал подставлять их в Excel, не разбираясь что это. Надеюсь, это будет уроком

[Kirilius83]

30 футов, ширина 3 метра, руль со скегом, топовая - так это ж Картер! Оказывается, идеальная яхта давно уже постороена и уже успела состариться 

А что тут удивительного? Всяко не я первый до такого додумался, люди ж давно лодки проектируют   Они и до большего успели додуматься.

Да и состарится она успела лишь технически (т.е. сами изготовленные яхты), и дизайном. Вполне возможно что достаточно будет слегка перерисовать проект.

[adriliano]

Углы - это вопрос плохих парусов. Уж они-то должны выдерживать такое (если конечно это не сверхлегкие паруса чисто для штилевой погоды).

Ускорение - вопрос спорный, но интересный (ускорение именно на резком шквале) - куда больше уйдет энергии шквала, на то что бы накренить лодку или ускорить и какой скорости удастся развить? Думаю, слишком легкая лодка быстро накренится и сбросит ветер, не успев толком разогнаться. Истина скорей всего где-то по середине между легким и тяжелым))) Считать надобно...

 

Это любительские гонки - для удовольствия в первую очередь. Собсно люди просто понимают как управлять лодкой в разных ситуациях и что когда делать, в отличии от новичков слабо представляющий что к чему. Но они не готовы покупать новые крутые паруса только ради того что бы быть первее других.

Ну а спинакер - все на самом деле просто, в галфинд он далеко не всегда дает преимущества, т.к. для него уже крутовато и форма не та, много энергии уходит в крен а на знак выкручивать сложнее. Да и на фордаке, когда и без него хватает ветра разогнать лодку до предела возможностей - спинакер хоть и добавляет 0,1..0,4 узла (реальные замеры), но и борьбы с лодкой добавляет, а значит есть шанс что со спинакером налажают и потеряют время. А налажать при постановке или повороте - запросто)) Или просто ветер изменится. И тогда внезапно разрыв резко сокращается...

 

Во первых, он этого не уточнил, во вторых - ну и что это даст? Да, лишний десяток см осадки увеличит площадь подводного мидель-шпангоута, но далеко не во всех режимах это даст заметный рост сопротивления, и это запросто может быть скомпенсировано другими изменениями за счет этого же (банально увеличение остойчивости за счет того что и бульба стала глубже - увеличился рычаг, а так же удлинение ватерлинии). Спорно)

Отрывало углы у штормовых парусов по норд-осту. Можно, конечно, сделать паруса из стали, потому что это не вопрос тяжёлой лодки, а вопрос плохих парусов. 

Но суть простая, тяжёлый боксёр воспринимает вес  всей массой, лёгкий ж просто отлетает в сторону. Может, оно и хорошо, что углы отрывает, а то б мачту могло уронить. Ну танк, ну парус на нём, какое ускорение и какой крен?? Пока он там  задумается. что ему делать, крениться или ускоряться, чтото может и отвалиться. совсем не обязательно парус или рангоут. Например, блок оторвать шкота. Большую часть нагрузки воспримет парусное вооружение, пока оно передаст всё это ускорению и крену. Лёгкая яхта, да накренится. но она не только быстрее накренится она и быстрее ускорится, а то что ветер сбросит, так лишний сбросит, ту силу, что надо для ускорения останется. )) Нагрузки испытает меньшие.

 

Гонки могут быть любительскими или профессиональными, это всё понятно. Но как можно тогда заявлять, что вес не имеет решающего значения потому что мы гонялись, но носить спинакер не умеем, какой формы паруса не важно и вообще нам бы покататься с удовольствием, а место совсем не важно. На таких гонках тогда и вес не имеет значение. Но это совершенно не значит, что если посадить одинаковых по уровню шкиперов на одинаковые яхты, то более лёгкая не даст преимущества. Ещё как даст. У нас на одной любительской регате не только свои спинакера привозили на регату, потом и основной комплект парусов меняли, а потом одни взяли две яхты в аренду, на одной жили и хранили все шмотки, и ей же таскали первую, потому что они не только воду слили (мы на чартерных яхтах воду сливаем перед гонкой ), но и топливный бак слили. Ну и победили... пусть не во всех гонках, но в большинстве. 

 

А касательно осадки, может оппонент и не уточнил, но я разъясню. Априори большинство более тяжёлых яхт имею другие обводы, чем лёгкие и имеют Большую осадку корпусом. И именно про это говорил Ваш оппонент.

 

P,S, Всё, что я пишу это не результат расчётов - алгебра не была моим любимым предметом, это просто результат практики, 30ть лет гонок, дальних плаваний и управлений различными яхтами.  

[Kirilius83]

Отрывало углы у штормовых парусов по норд-осту. Можно, конечно, сделать паруса из стали, потому что это не вопрос тяжёлой лодки, а вопрос плохих парусов. 

Но суть простая, тяжёлый боксёр воспринимает вес  всей массой, лёгкий ж просто отлетает в сторону. Может, оно и хорошо, что углы отрывает, а то б мачту могло уронить. Ну танк, ну парус на нём, какое ускорение и какой крен?? Пока он там  задумается. что ему делать, крениться или ускоряться, чтото может и отвалиться. совсем не обязательно парус или рангоут. Например, блок оторвать шкота. Большую часть нагрузки воспримет парусное вооружение, пока оно передаст всё это ускорению и крену. Лёгкая яхта, да накренится. но она не только быстрее накренится она и быстрее ускорится, а то что ветер сбросит, так лишний сбросит, ту силу, что надо для ускорения останется. )) Нагрузки испытает меньшие.

 

Гонки могут быть любительскими или профессиональными, это всё понятно. Но как можно тогда заявлять, что вес не имеет решающего значения потому что мы гонялись, но носить спинакер не умеем, какой формы паруса не важно и вообще нам бы покататься с удовольствием, а место совсем не важно. На таких гонках тогда и вес не имеет значение. Но это совершенно не значит, что если посадить одинаковых по уровню шкиперов на одинаковые яхты, то более лёгкая не даст преимущества. Ещё как даст. У нас на одной любительской регате не только свои спинакера привозили на регату, потом и основной комплект парусов меняли, а потом одни взяли две яхты в аренду, на одной жили и хранили все шмотки, и ей же таскали первую, потому что они не только воду слили (мы на чартерных яхтах воду сливаем перед гонкой ), но и топливный бак слили. Ну и победили... пусть не во всех гонках, но в большинстве. 

 

А касательно осадки, может оппонент и не уточнил, но я разъясню. Априори большинство более тяжёлых яхт имею другие обводы, чем лёгкие и имеют Большую осадку корпусом. И именно про это говорил Ваш оппонент.

 

P,S, Всё, что я пишу это не результат расчётов - алгебра не была моим любимым предметом, это просто результат практики, 30ть лет гонок, дальних плаваний и управлений различными яхтами.  

Тогда речь уже не сколько про перетяжеленную лодку, сколько про вообще тяжелую, в смысле большую. Т.к. тут речь не про соотношение масса/габариты, а про абсолютную массу вообще. И соответственно материал корпуса и прочее в нашем обсуждении неважно - фактически речь идет о сравнении маленькой легкой яхты с большим и тяжелым слоном. Тут полностью согласен - если лодка в 2..3 раза массивнее то нагрузки совсем другие.

Но если говорить о разнице массы в 20..30%, которая набегает при изменении корпуса в пределах одного габарита - то там не будет значимой разницы в нагрузках на такелаж, по крайней мере таких что бы от этого стало рвать стакселя) Простой наглядный пример: берем 30 футов  3 тонны, считаем лодку и выбираем такелаж на эту нагрузку. Потом перед выходом приглашаем гостей и идем кататься. 8..10 человек без особых проблем влезут на такую лодку (тесновато но влезают), а лишние 5 человек (отсносительно штатных 4..5) - это извините пол тонны веса, причем на палубе! Легким движением руки мы увеличило массу лодки на 20% - а раз лодка стала массивнее значит увеличилась нагрузка на такелаж. И как, сильно это сказывается на парусах и прочем?)))) А меж тем так катают сплошь и рядом. или в поход набивают кучу оборудования и провианта. Эта перегрузка может и поменьше увеличения массы за счет стального корпуса, но вполне сравнима. И на практике - вполне эксплутационна))

 

Гонки бывают разного уровня. А бывают вообще не гонки. Так вот вопрос: в гонках начиная с какого уровня решающее преимущество дает уменьшение массы? Вы же сами пишите - сначала притащили свои хорошие паруса, этого оказалось мало и стали облегчать лодку. ну а я что говорю-то? Тоже самое - экипаж и паруса важнее массы! Вот когда вы это имеете - тогда уже и облегчение лодки становится актуальным. А облегчать лодку не вложившись сначала в паруса и собственные тренировки - будет ли толк-то? Я лишь про это говорю. 

Соотвественно в условиях когда вы не претендуете всеми силами на первое место и не выкладываете кучу сил и денег ради этого - вполне можно себе позволить и не гнаться за массой лодки. И тогда более тяжелый корпус (конечно, в разумных пределах - я не говорю про танки) не выглядит таким уж плохим. 

 

Если более тяжелый корпус имеет другие обводы, то с чего вдруг он обязательно будет иметь осадку корпусом больше? Ведь можно эти обводы сделать пошире - и тогда можно вообще получить осадку меньше чем у легкой но узкой лодки! 

Я именно про это и твержу - это зависит не только и не сколько от массы, это в большей степени зависит от обводов. Именно обводы задают осадку, а не масса!  Поэтому нельзя говорить "более тяжелые лодки обязательно сидят глубже" - это так только в пределах одних обводов. Если же мы поменяли обводы - то все, мы сравниваем разные проекты в целом а не разные массы.

[Алексеев В.М.]

Спираль Гилмейера, спираль Шарпринга.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Albert Nazarov]

Спираль Гилмейера, спираль Шарпринга.

А это - замкнутый круг проектирования идеальной яхты на форуме...

Прикрепленные изображения

• 

[boatsailq]

А это - замкнутый круг проектирования идеальной яхты на форуме...

Если тут все так плохо зачем тратишь на это время?

[Albert Nazarov]

Если тут все так плохо зачем тратишь на это время?
 

Да я-то что! Некоторые прямо-таки ради этой темы зарегились на форуме  

[boatsailq]

Да я-то что! Некоторые прямо-таки ради этой темы зарегились на форуме

Лучше по делу чем писать ерунду. Если человек в чем-то ошибается то ему можно попробовать помочь. А если это безнадежный вариант то не нужно тратить свое драгоценное время.

 

ПС. У Чуда уже 19 сообщений кстати   

Сообщение отредактировал boatsailq: 23 сентября 2020 - 13:26

[Albert Nazarov]

 

ПС. У Чуда уже 19 сообщений кстати   

Ага, и почти все - в этой теме. Вот стоило создавать регистрацию специально для этой темы, непонятно.