Спуск на воду. Технические проблемы.
Среди Подрядчиков обладающих кранами большой грузоподъемности 200 тонн (я таких в Санкт-Петербурге нашел пять) был проведен тендер.
Часть из них направляют инженера на осмотр места бесплатно, часть берут от 1000 до 3000 рублей.
По результатам осмотра один Подрядчик согласился спустить судно перестановкой, четверо других сказали надо частично судно перевести на трале. Было принято решение не рисковать и выбрать вариант крана с тралом. Забегая вперед: это было правильное решение, яхт клуб за неделю до спуска положил новый асфальт и, переставляя судно, мы бы от асфальта живого места не оставили.
В Санкт-Петербурге есть (я вроде нашел один) трал шириной 5 метров и есть тралы 4 метра шириной, но чтобы они зашли в клуб, нужно разобрать КПП на въезде - что представляло из себя проблему.
Существуют раздвижные тралы с 2.5 м до 3.2 м - но это уже погоды не делало, судно поставить на трал меньше 4 м не возможно.
Было принято решение изготовить кильблоки допускающие консольный вылет за габариты трала. На судне три основные переборки, под каждую сварили из швеллера по кильблоку, отпескострили, покрасили, закрепили бруски, обшили войлоком.
Фото кильблоков после покраски.
Установка большегрузной техники на берегу всегда представляет из себя проблему, поэтому было решено предусмотреть выполнение берегоукрепления в виде дорожных плит, я полагал, что достаточно двух, но подрядчик посоветовал четыре. История показала, что это было тоже очень верное решение.
Остроскулый корпус нельзя спускать без подкладок под стропы - если стропа чуть поползет, ее может перерезать. Получалось под одной стропой четыре ребра, под одной два. Также, так как стропы чуть тянутся, то резиновый привальник они могут оторвать, соответственно нужны прокладки под привальник тоже. Были изготовлены прокладки из доски, обшиты войлоком. 2 м2 войлока 10 мм толщиной лежало наготове про запас, чтобы подложить под сломанную после первой перестановки прокладку.
Чтобы не отвечать за стыковку техники от разных подрядчиков был из подрядчиков предложивших всю технику в комплексе выбран подрядчик предложивший минимальную цену.
Вся техника с Подрядчика, стропы, траверса и кильблоки с Заказчика.
Свою траверсу в порядке взаимовыручки любезно дал попользоваться один из членов клуба, за что ему большое спасибо.
В жизни надо иметь запас и в ТЗ по спуску и договоре я указал вес груза 50 тонн ...!
Процесс спуска.
В день спуска пришла вереница техники.
Кран для спуска, кран для расстановки плит, три длинномера с противовесами общей массой 60 тонн, трал с плитами, трал для судна.
Пошли с крановщиком промерять место для спуска. Ничего не предвещало беды, но для спуска нужно 14.5 метров вылета (в этом месте глубина 1.8 метра), на этом вылете кран берет только 35 тонн; на вылете 13.5 метров (глубина 1 метр) 45 тонн, а 50 тонн обеспечиваются вылетом не более 12 метров (глубина 0.3 метра), что нам не хватает до бортовой осадки судна, которая составляет примерно 1.2 метра.
Успев повздорить с крановщиком, кто за что отвечает и кто куда смотрел, приняли решение, так как я в ТЗ вписал вес судна с запасом, реальный вес меньше, взвешивать судно.
Предварительная прикидка, если 50 тонн отменяем спуск не стоит и пробовать, критично 45 тонн, включая траверсу (800 кг) и гак (750 кг), тогда можно сделать попытку.
Застроповав судно, натянули стропы, чуть оторвав корпус - 46 тонн ...
Отдали цепи и якоря это минус 700 кг, сдули пыль и, сделав вид, что мы уже 45 тонн решили пробовать, чтобы, как только судно коснется воды, и будет терять в весе, вылет стрелы можно было увеличивать.
Расставили кильблоки на трале.
Подняли судно с бывшего стапеля и поставили на трал. Это легкая операция кран работал с 50% противовесом в 30 тонн.
Судно на трале.
Раскрепили судно за туннель кормового подруливающего устройства – этого достаточно, проехать надо примерно 80 метров.
Поехали. Чайка решила попозировать - хороший знак.
Встали в рабочую позицию.
Нагрузили кран, полным противовесом 62 тонны.
Опорные плиты прогнулись (визуальный прогиб 10-15 см), но не треснули - удивительно, хорошо, что они двойные.
Почти напротив места спуска в воде установлена швартовая свая (труба наверное 108 мм в диаметре), стоИт примерно 5-6 метров от уреза воды – она высокая на фото ее видно. Нам нужно больше на один метр, труба мешает. Решили выдернуть ее краном. Застроповали трубу, дали нагрузку 3 тонны, свая на месте, дали нагрузку 6 тонн – свая на месте. Так как свая может оторваться резко, и кран может превратиться в лук с тетивой, а свая улететь, решили эксперимент прекратить и сваю оставить в покое.
Задача усложнилась, стало необходимо после касания судна водой отодвигать его не перпендикулярно, а чуть с поворотом, чтобы обнести сваю по носу, где идет сужение габаритной ширины корпуса судна.
Судно застропованно.
Пошутили с крановщиком, что если ронять, то в воду и начали.
Трал отъезжает.
Идет спуск.
Надо сделать рекламу Подрядчику по спуску, крановщик просто асс, все препятствия были обнесены с точностью до 2-3 см.
И вот, судно уже на плаву, проверяем водотечность и отдаем стропы.
Но, к сожалению, хлеб без крошек не бывает, есть и отрицательный момент - траверсу чужую немного погнули.
После касания воды, крестная мама по научению самого старого (по стажу, думаю понятно кто) члена клуба Балтиец, разбила специально купленный в Швеции фужер с шампанским из бутылки специально взятой в подарок с парома Силья Лайн (сплошная морская тематика) и нарекла судно "Малой лисой". Оставшаяся часть фужера была запакована и уехала в Петрозаводск на долгое долгое хранение.
"Малая лиса" встала на временную стоянку.
Продолжение не позднее чем через неделю: как село судно.
- и форштевень заодно проверили бы на прочность, и качество окраски, а запечатанное горлышко от разбившейся бутылки с кусочком красной ленты поместили бы под прозрачный колпак... 
