Сообщений в теме: 206

[roman-3k-hi]

 А если обычные и герметиком обработать?

В КиЯ была статья, где собирали дори на обычных вытяжных заклёпках. Она из АМг, но вопрос герметизации там озвучен.

[Алексей Малышев]

В КиЯ была статья, где собирали дори на обычных вытяжных заклёпках. Она из АМг, но вопрос герметизации там озвучен.

Помню. С АМГ вопросов нет. А вот как , например с фанерой?

[СанычСан]

Помню. С АМГ вопросов нет. А вот как , например с фанерой?

Из за увеличения толщины пакета, нужно увеличить диаметр заклёпок, но тогда будет проблема, чем их вытягивать. Стандартной пневмопушкой , я ставил 8 ки.(усилие на штоке 600 кг.)

[skiffer]

Нарисовалось это. Каково?

(одиночка, вес гребца до 85-90 кг)

 

 

Или все таки четыре планки на борт?...

[Михаил Мухин]

Четыре планки чуть более приблизят сечение к овалу. Но зачем ? Ну может для понтов. Если объём большой,а фанера 4 мм,лишняя акула добавит жёсткости. Но в трёх поясах своё очарование. Тут наверное каждому своё, что глаз радует. Мне нравятся широкие пояса.

Сообщение отредактировал Михаил Мухин: 06 июня 2016 - 21:27

[свободник]

Или все таки четыре планки на борт?...

А почему не три с половиной? 

Я бы сделал как у вас на картинке, плюс плоский участок в ДП.

[rn6lek]

Я то же сторонник плоского участка на длинне примерно трети от общей длинны. На ходовые и мореходные качества это практически не отражается, а эксплутационные преемущества (особенно учитывая отсутствие причалов) и технологичность выше.

[skiffer]

Подождите, с плоским дном потребуется плавничок какой, или киль... А килеватость по днищу она априори направленна.

Может я заблуждаюсь. Но в деталях-то "собака и роется"...

 

Я думаю не 4 а 6 мм, да тяжеловато, но и прочно.

Puuvene Piste свои лодки  из 6 мм фанеры делают, из более легкой, правда.

[Михаил Мухин]

А килеватость по днищу она априори направленна.

 

Так я и пытаюсь это донести до некоторых глаз и ушей. 

Я думаю не 4 а 6 мм, да тяжеловато, но и прочно.

 

При четверке придется шпангоутов больше ставить наверное. И выигрыш будет незначительный. Но работы больше. Шестерка у меня с 2010 г эксплуатируется и хранится на берегу. И сносу ей нет. Причем только швы проклеены изначально. И только пару лет назад дно закатал..подновил так сказать. поскольку лежит все лето на солнце и дождях.

[свободник]

Я то же сторонник плоского участка на длинне примерно трети от общей длинны.

Поддерживаю. Можно даже на половину длины.

...с плоским дном потребуется плавничок какой, или киль... А килеватость по днищу она априори направленна...

За курсовую устойчивость отвечают штевни, которые никто не предлагает вытаскивать из воды.

[Анатолий Пыхонин]

Свободу Юрию Деточкину! Каждому блогеру по Тренеру ! Они идут ! Даёшь зимнюю гребля на пыхтопуке !

Не хило однако Мухина ПЫХТОКАТ зацепил,даже выговорить название не пукнув не осиливает!))Сочувствую,так что о том,что он сейчас на колёсах...

[Михаил Мухин]

Толя,если скучно, позвони мне. Рано пыхтопукать про зимнюю греблю в теме про летнюю. Или приходи на базу,где был год назад. Потрогаешь детальки новой семиметровой гребнухи.....

[Михаил Мухин]

 

За курсовую устойчивость отвечают штевни,

 

ШТЕ́ВЕНЬ [тэ], штевня, муж. (голланд. steven) (мор.). Толстый вертикальный брус, составляющий основание кормы или носа корабля.

 

 

Осадка гребной лодки 5-15 см. А теперь сам представь, какова  сила воздействия набегающего водного потока на два брусочка в носу и корме,погруженных на 10 см.

[rn6lek]

 

Осадка гребной лодки 5-15 см. А теперь сам представь, какова  сила воздействия набегающего водного потока на два брусочка в носу и корме,погруженных на 10 см.

 

Ну тут я с Вами не соглашусь.

Конечно сами штевни в устойчивости на курсе роли практически не играют, коллега как то ... "коряво" высказался  .  Я понял его так - если штевни опущены в воду достаточно, то килевая линия неизбежно прямая или близко к тому. Вот на этой лодочке сформован киль высотой всего10мм, а устойчивость на курсе более чем .... А иначе только плавник спасёт . 

Прикрепленные изображения

• 
• 

[roman-3k-hi]

Ну тут я с Вами не соглашусь.

Конечно сами штевни в устойчивости на курсе роли практически не играют, коллега как то ... "коряво" высказался  .  Я понял его так - если штевни опущены в воду достаточно, то килевая линия неизбежно прямая или близко к тому. Вот на этой лодочке сформован киль высотой всего10мм, а устойчивость на курсе более чем .... А иначе только плавник спасёт . 

Этот вопрос уже затрагивался.

Устойчивость на курсе гребного судна обеспечивается в первую очередь правильным размещением ЦБС относительно точки приложения тяги (упрощённо совпадает с положением тушки гребца). ЦБС должно быть в корму от этой точки. Чем дальше - тем устойчивее на курсе.

От погиби килевой зависит манёвренность/рыскливость (ибо варьируем величину присоединённых масс).

В ветренную погоду ещё очень важно положение ЦП корпуса. С практической точки зрения оно должно быть немного в корму от ЦБС. По ряду причин ЦП корпуса имеет смысл определять при КУ ветра около 45 градусов.

[Михаил Мухин]

Кхе- Кхе....наверное так оно и есть....

[Wagavik]

Этот вопрос уже затрагивался.

Устойчивость на курсе гребного судна обеспечивается в первую очередь правильным размещением ЦБС относительно точки приложения тяги (упрощённо совпадает с положением тушки гребца). ЦБС должно быть в корму от этой точки. Чем дальше - тем устойчивее на курсе.

От погиби килевой зависит манёвренность/рыскливость (ибо варьируем величину присоединённых масс).

В ветренную погоду ещё очень важно положение ЦП корпуса. С практической точки зрения оно должно быть немного в корму от ЦБС. По ряду причин ЦП корпуса имеет смысл определять при КУ ветра около 45 градусов.

 Опять не в тему, да простит нас Михаил, Но не могу с этим согласится.

Точка приложения тяги практически не влияет на рыскливость, для примара - каноэ с одним гребцом на корме.

А вот если смотреть относительно миделя, тогда все правильно чем дальше в корму ЦБС, тем устойчивей на курсе.

[rn6lek]

 Опять не в тему, да простит нас Михаил, Но не могу с этим согласится.

Точка приложения тяги практически не влияет на рыскливость, для примара - каноэ с одним гребцом на корме.

А вот если смотреть относительно миделя, тогда все правильно чем дальше в корму ЦБС, тем устойчивей на курсе.

Это совпадает с моими наблюдениями и про каноэ и про точку тяги. Например на яхточках длинной 4,2м и 3,5м подуключины ( а по моему именно это точка тяги) расположены на расстоянии 1,2 м от транца. Никакой рыскливости не наблюдалось.

Сообщение отредактировал rn6lek: 02 июля 2016 - 00:16

[roman-3k-hi]

1. Но не могу с этим согласится.

2. Точка приложения тяги практически не влияет на рыскливость, для примара - каноэ с одним гребцом на корме.

1. Это дело добровольное.

2. Ваш пример не может опровергнуть написанного мною постом выше по той простой причине, что он его подтверждает.

 

Если Вы идёте в каноэ одиночке - то гребец там сидит около миделя. Если же 1 гребец сидит в каноэ 2ке-3ке на кормовой банке, то как правило каноэ (будучи изрядно легче гребца) задирает нос вверх. И мы получаем ровно то же, что и в случае спец.одиночки. А именно, мидель подводной части переезжает практически под задницу гребца (ибо тушка его велика), корма заметно просаживается, но что ещё важнее, в силу остроты обводов оконечности в сравнении с текущим "носом" (а это в нормальном положении "экс-мидель"), кормовая часть сидит изрядно ниже "нео-носа", утаскивая ЦБС в корму. А то что у Вас впереди НАД водой торчит едва-ли не пол корпуса лодки - это всего-лишь Ваши личные проблемы, к гидродинамике касательства не имеющие.

Т.е. мы получаем в точности описанную в предыдущем посту картину.

И так замечательно продолжается до момента попадания такой калоши на взволнованную поверхность. Тогда волны замывают торчащую над водой носовую оконечность и перетаскивают ЦБС в нос от гребца, в результате чего каноэ начинает рыскать на каждой волны, а гребля превращается в тантрическую сексуальную практику.

 

Собственно, именно по этой причине современные гребные лодки, имеющие острые носовые обводы и мидель, немного смещённый в корму, приходится оборудовать в корме плавничком-скегом.

У старых лодок, имеющих мидель ближе к носу чем к корме и более полные носовые обводы это правило выполняется автоматически, за счёт немного бОльшей осадки кормы и её изрядной килеватости.

 

У меня не только с теорией всё в порядке, но и накат под вёслами в районе 70 км за неделю, вот завтра тоже обещают какое-то буйство на реке Мойке в СПБ.

Успехов всем.

[rn6lek]

 Опять не в тему, да простит нас Михаил, Но не могу с этим согласится.

Точка приложения тяги практически не влияет на рыскливость, для примара - каноэ с одним гребцом на корме.

А вот если смотреть относительно миделя, тогда все правильно чем дальше в корму ЦБС, тем устойчивей на курсе.

Для примера можно ещё привести установку моторов на транец. Если бы влияние "точки приложения тяги" было бы значимо, моторы и винты уже давно стояли бы на носу.

 Но даже эл. моторы чаще ставят все таки на корме. Эксплутационные преемущества налицо. А неизбежное разумеется, увеличение рыскливости, пренебрежимо мало. Главное положение ЦБС

[roman-3k-hi]

Для примера можно ещё привести установку моторов на транец. Если бы влияние "точки приложения тяги" было бы значимо, моторы и винты уже давно стояли бы на носу.

 Но даже эл. моторы чаще ставят все таки на корме. Эксплутационные преемущества налицо. А неизбежное разумеется, увеличение рыскливости, пренебрежимо мало. Главное положение ЦБС

Возможно Вас удивит, но и этот пример никоим образом не противоречит ранее мною озвученному.

 

Причина проста. Помимо прочего в устойчивости принимают и силы инерции, и чем быстрее движется судно, тем больше их роль. Для этого случая ЦМ судна должно быть в нос от ЦБС. Как не сложно догадаться, для гребных судов, скорости которых сравнительно невелики этим можно пренебречь. Помимо этого для большинства гребных судов ЦМ распологается под задницей гребца. Т.к. речь шла именно о гребных судах, то такие вещи и были со спокойной душою опущены.

С ростом же скорости, доля сил инерции растёт. А на скоростях характерных для движения моторных судов этого прироста с лихвою хватает дабы обеспечить устойчивость судно несмотря на кормовое расположение движителя и получить все блага этого расположения движителя с эксплуатационной точки зрения.

Помимо этого на многих моторных судах сам этот "движитель" зачастую смещает ЦБС в корму как дальше некуда - посмотрите на роль ноги ПЛМ в положении ЦБС какой-нибудь глиссирующей моторки?

 

Народ, мне не составит труда расписать полное уравнение описывающее устойчивость разных транспортных средств от каноэ и до дирижабля, но не все их поймут, а потому излагаю упрощённые выжимки из таковых, достаточных для практики.

 

Т.е. всё сказанное в сообщении за номером 115 этой темы по прежнему работает. Естественно есть ограничения на его работу, как и нет в природе абсолютных истин.

Для сказанного там это:

 - преобладание массы экипажа над массой лодки;

 - характерные для гребных судов сравнительно небольшие скорости движения;

 - устоявшиеся типы гребных судов и классические конструктивные решения (уверен что наверняка можно придумать конструкцию, для которой "правила устойчивости" имели бы иной вид или же какие-либо особенности).

 

Успехов всем.

[roman-3k-hi]

Всех вёсло-шкрябающих и прочих сочувствующих приглашаю завтра (3-о числа, начало в 12.00) на реку Мойку в СПБ, где состоится речной карнавал. http://gov.spb.ru/go...ism/news/89612/

[rn6lek]

Возможно Вас удивит, но и этот пример никоим образом не противоречит ранее мною озвученному.

 

Причина проста. Помимо прочего в устойчивости принимают и силы инерции, и чем быстрее движется судно, тем больше их роль. Для этого случая ЦМ судна должно быть в нос от ЦБС. Как не сложно догадаться, для гребных судов, скорости которых сравнительно невелики этим можно пренебречь. Помимо этого для большинства гребных судов ЦМ распологается под задницей гребца. Т.к. речь шла именно о гребных судах, то такие вещи и были со спокойной душою опущены.

С ростом же скорости, доля сил инерции растёт. А на скоростях характерных для движения моторных судов этого прироста с лихвою хватает дабы обеспечить устойчивость судно несмотря на кормовое расположение движителя и получить все блага этого расположения движителя с эксплуатационной точки зрения.

Помимо этого на многих моторных судах сам этот "движитель" зачастую смещает ЦБС в корму как дальше некуда - посмотрите на роль ноги ПЛМ в положении ЦБС какой-нибудь глиссирующей моторки?

 

Народ, мне не составит труда расписать полное уравнение описывающее устойчивость разных транспортных средств от каноэ и до дирижабля, но не все их поймут, а потому излагаю упрощённые выжимки из таковых, достаточных для практики.

 

Т.е. всё сказанное в сообщении за номером 115 этой темы по прежнему работает. Естественно есть ограничения на его работу, как и нет в природе абсолютных истин.

Для сказанного там это:

 - преобладание массы экипажа над массой лодки;

 - характерные для гребных судов сравнительно небольшие скорости движения;

 - устоявшиеся типы гребных судов и классические конструктивные решения (уверен что наверняка можно придумать конструкцию, для которой "правила устойчивости" имели бы иной вид или же какие-либо особенности).

 

Успехов всем.

Уравнения это конечно хорошо. Но эксплуатируя разные лодочки длинной от 2,5 до 6,5 метров с эл. моторами на транце мощностью от 250ватт до 450 ватт на скоростях сравнимых и менее тех что развивает та же лодочка "ехавши греблею". (2-7км в час) никакой склонности к рысканию не заметил. Разумеется я согласен что она(рыскливость) увеличивается, но по видимому необходимо какие то методики и инструментальные замеры что бы определить её величину. В то же время многократно приходилось устранять рыскливость с помощью плавничков или реек. (Изменяя ЦБС)

Более того на рыболовных браконьерских лодках подуключины как правило ставят в носу и в корме. И браконьеры рыбаки находятся соответственно в носу и корме. В силу различных обстоятельств приходится их использовать попеременно.  Никогда ни от кого не слышал что есть разница и сам её не замечал.

А ещё есть такой способ гребли "галанить".

[roman-3k-hi]

1. Разумеется я согласен что она(рыскливость) увеличивается, но по видимому необходимо какие то методики и инструментальные замеры что бы определить её величину.

2. Более того на рыболовных браконьерских лодках подуключины как правило ставят в носу и в корме. И браконьеры рыбаки находятся соответственно в носу и корме. В силу различных обстоятельств приходится их использовать попеременно.  Никогда ни от кого не слышал что есть разница и сам её не замечал.

3. А ещё есть такой способ гребли "галанить".

1. Вы хотите чтобы упрощённые выжимки описывали все случаи? Я могу указать как их подправить и на этот случай, но они перестанут быть простыми. Это раз. А во вторых, Вы разбиваете на категории рыскает/не рыскает, в то время, когда ДО введения количественных величин описывающих это свойство, это само по себе очень упрощённо, да ещё и субъективно.

2. Здесь нужно разбирать конкретные случаи, как правило, это моторно-вёсельные ящики и у меня как у каноиста с не малым стажем не повернётся сказать о том что они "ходят" под вёслами...

3. Ага, только там всё это компенсируется гиперэффективностью "руля", который по совместительству и движитель. Не далее как на предыдущей трене рулил драконом, там в корме такое же длинное весло, и поверьте, вся эта банда в 10 человек даже если сядут на одну сторону и начнут пытаться её повернуть не справятся, ибо момент от рулевого весла гораздо больше. Кстати, дракон как раз пример далеко не самой устойчивой на курсе лодки. Однако это не есть большая проблема для опытного рулевого.

 

Смысл 115о сообщения в том, что построив гребную лодку в соответствии с этими правилами, Вы ГАРАНТИРОВАННО получити устойчивую лодку. Выйдя за их рамки, можете получить, а можете и нет, это зависит от ряда факторов. Хотите рисковать - рискуйте, хотите получить ГАРАНТИРОВАННЫЙ результат, читайте 115е сообщение.

[Михаил Мухин]

не помню уж,в какой теме, Папик жути нагонял,замутив бумажку  взамен фанеры десятки. Что нос килевой не той конструкции получается. Докладываю. Все на раз-два. Сейчас даже хочется еще более,чем 8 см.увод носа на крое.Но уже пильнул, сшил ,и разложил. Офигительно как просто ! Даже как то стремно,что никто не мог ответить уверенно.

Был один,но если надавить чуток сильнее, широкие концы запросто раскладываются в одну плоскость.

И еще очень рад покупке. 250 руб-50 м. 2мм  оцинкованной железной проволоки в Леруа, чуть жестче,чем медная.