...
Тут поспорю. Очевидно, что в водоизмещающем режиме вельботная корма будет иметь меньшее сопротивление на той же скорости. Следовательно, "в начале переходного режима" это её преимущество сохранится.
...
ОК, углубимся, благо праздники.
То, что конец водоизмещающего режима и начало переходного суть одно и то же - примем согласно некоему принципу неразрывности процессов в гидродинамике. Но придется иметь в виду тренды, нарастание которых отделит в конце концов один режим от другого.
Критично здесь то что от начала до конца ВИ режима кормовая волна с большим или меньшим успехом "возвращает" корпусу энергию, затраченную на ее образование (горбы на кривой волнового сопротивления) -- за счет наличия подъема батоксов и сужения ВЛ, т.е. "обнуленной" в корме строевой. Наклонные участки преобразуют избыточное давление в попутную курсу составляющую.
В начале переходного режима кормовая волна окончательно уходит назад, и надежды на "рекуперацию" давлений исчезают, остается голимая борьба двигателя с носовой волной. И тут эффект обнуленной строевой также пропадает - и для успешного хода с постоянной волной в носовой трети потребуется избыточное погружение кормы. То есть вельботная корма актуальность теряет -- она хуже противодействует кормовому дифференту, чем транцевая, за счет меньшей полноты.
Уход второй волны за корму в кильватер отделяет один режим от другого довольно четко и без передачи признаков конструктивных выгод.
...
....Что касается "горба", то для сравнительно тяжёлого рабочего катера, тем более с килеватым днищем, само существование такого "горба", как на лёгких спортивных лодках с малой килеватостью, весьма сомнительно. Скорее всего, зависимость сопротивления от скорости будет монотонной, без каких-либо локальных максимумов. И сам диапазон перехода от водоизмещения к глиссированию у этих двух форм днища будет отличаться: у транцевого днища он будет более коротким, но с более резким ростом сопротивления и более ранним выходом на глиссирование, а у вельботной кормы переход к глиссированию более плавный, выход на глиссирование происходит позже, на большей скорости, но рост сопротивления более медленный.
...
Думаю, не стоит оперировать здесь динамикой - более быстрым или менее быстрым "сходом" с горба. Вы верно отмечаете плавность переходных процессов, и если энерговооруженность корпуса ограничена, скажем в пределах 5-10 лс/т, он будет тащиться на своем горбе сколь угодно долго без перспективы схода с него. Причем да, легкие длинные корпуса этого горба не проявят совсем, а тяжелые короткие упрутся в него конкретно.
И ИМХО, подтверждаемому изучением кривых серийных прогонов, "обводы" влияют на качество переходного режима куда слабее, чем конкретные соотношения водоизмещения и длины. Переходный режим - штука довольно ломовая, находясь в нем, выгоднее всего поднимать носовую волну как можно меньше, а все остальные меры преодоления горба (отгибы, плиты, интерцепторы) будут паллиативом.
...Поэтому говорить о заведомо лучших разгонных характеристиках транцевого днища в сравнении с вельботным я бы поостерёгся, это будет справедливо только для мотора с приличным запасом мощности.
.Вот-вот, запас энерговооруженности здесь решает. Если она выше 30 лс/т -- можно говорить о разгонных характеристиках, потому что шанс получить более-менее чистое глиссирование есть.
То есть вельботная корма после выхода за границы водоизмещающего режима окажется заведомо хуже транцевой, но как только заработают "крылья" ( а срыв потока с них определит число Фруда по заглублению кромки) -- статус-кво восстановится, и в общем будет без разницы, как и куда сведены надводные борта в корме.
Наделки - альтернатива отсутствия ширины (площади) из-за необходимости иметь вельботную корму.
