Несомненно.
...
Да и диковато звучит для русского
Дяденьки с которыми мне довелось служить обе Чеченских прошли, при том что они уже повыходили на пенсию (из лётного состава так пожалуй ещё только двое "на крыле"), так что вы бы ещё времена царя Гороха вспомнили.
Сейчас правила русского языка которые изучают в школе отличаются от тех, что изучал я. А меня пока к старикам ещё рановато приписывать.
По жизни не мало книг 19-о века довелось почитать и лично я считаю, что, например, потеря буквы "i" для русского языка скрыла от потомков очень много смысла - ведь слово, это код. Например спросите сейчас на улице человека средних лет, о чём название произведения Толстого "Война и мир", так большинство и не догадается, что раньше оно звучало "Война и мiр". А значит и смысл принципиально другой, мiр - это люди/народ, а не состояние без войны!
Тем не менее основной принцип эволюции для частного лица звучит так - "меняйся, или сдохни", увы. 
1. Дискуссия об остойчивости в данной теме тупиковая. Понятно, что в статике, если гребца заморозить, то метацентр будет ниже ЦТ доски с гребцом, метацентрическая высота отрицательная, то есть он сразу свалится в воду. С другой стороны, в качестве меры "непереворачиваемости" ничего иного кроме остойчивости популярные источники знаний для судостроителей не предлагают. Можно, конечно, центр тяжести гребца волевым порядком переместить на палубу и зафиксировать, скажем, в ДП, но и эта ситуация будет столь же далека от реальности, как "замороженный" гребец.
2. Вообще, любопытно, что в английском языке нет специального слова, аналогичного русской "остойчивости", (подозреваю, что и в других языках тоже). У них есть общее понятие устойчивость (stability), общая или по тому или иному виду движений, а если речь идёт о статике, то этот термин просто дополняется определением "статическая" (static). То есть остойчивость по английски - static stability, то есть статическая устойчивость, в нашем случае - по крену. И для гребца на доске следует рассматривать именно устойчивость по крену, в динамике, а не статике, с учётом движения лодки (крена в первую очередь) и движения гребца (смещения его ЦТ по вертикали и горизонтали, направленного на удержание динамического равновесия). Но это сложнее, чем статика.
1. Любую, даже самую хорошую идею, можно довести до абсурда, в данном случае теоретического. Не уподобляйтесь БАРу, я не сомневаюсь что он с теорией знаком, только в этой теме он применяет её через одно место. Гляньте выше моё сравнение теории с молотком - это как раз такой же случай.
Или например когда вы про график Назарова и Фруда говорили - в общем случае, вы правы, а в нашем конкретном, нет, и график тут совсем не виноват и не становиться от этого неверным.
Вы ухватили суть, что остойчивость лёгкого судна, у которого львиную долю влияния на остойчивость которого будет оказывать именно гребец, но вывод сделали неверный.
Заморозить, не заморозить ЦТ - мир не чёрно белый. Рассмотрение "замороженного случая" - это очень узкий диапазон, "размороженного" - это случай где гребец потерял сознание. Большая часть реальных условий при этом вами окажется не охваченной.
В действительности система "САП+гребец+весло", это система с переменной степенью свободы. Собственно, именно изменение этой самой степени свободы, адекватно ситуации и характеризует квалификацию гребца.
Для стабильности данной системы необходимо записать обычное уравнение вращательного момента, записанное относительно ЦВ доски как оси вращения. ЦТ САПа при этом можно смело пренебречь в силу малой значимости образуемого им момента (как по величине, так и по плечу).
Как это работает в жизни. Идёт себе гребец, идёт. ЦТ находиться на одной вертикали с ЦВ доски. И тут или боковая волна подхватывает доску и СМЕЩАЕТ ЕЁ относительно прежнего положения вбок, или задница у гребца зачесалась и он наклонился в бок или ещё что-то, не важно. Задачи сводятся к одной и разделять их смысла нет.
Суть в том, что у нас появился вращательный момент (для гребца, относительно ЦВ), начальная часть его задана смещением доски - т.е. силами инерции, а дальнейшая его часть, обусловлена смещением ЦТ от вертикали с ЦВ - появился момент силы тяжести (начальный/конечный - названы так, по величине вклада по фазам начальной/конечной фазам опрокидывания).
Для компенсации этого момента гребец обычно опирается на весло (у него есть вертикальная составляющая при каждом гребке, либо специальное движение для баланса) чтобы компенсировать момент. Если же этого недостаточно, то гребец начинает давить ступней на край доски. Естественно не всем весом, а только лишь частью.
В результате чего ЦВ системы смещается, а вращающий момент (на гребца) уменьшается до величины, которую он может компенсировать веслом, ну или нет и тогда он открывает купальный сезон! 
Отсюда и вырисовывается параметр характеризующий влияние доски в общей остойчивости системы - это смещение ЦВ на единицу крена. Сам восстанавливающий момент доски при этом вторичен. Это связано с тем, что сам по себе крен доски то не страшен, если у вас ноги на ней ещё держаться (ещё один плюс доски с фальшбортом). Т.е. восстанавливающий момент именно доски противодействует падению гребца, но он даёт не столь большой вклад, как изменение плеча ЦВ-ЦТ.
У меня в практике гонок был случай. Гонялись у Зеленогорска, в процессе гонки волну раздуло солидную, а дистанцию уже не поменяешь. Так вот сразу после очередного поворота, при ходе лагом к волне, ещё до того, как пришло осознание изменения волновых условий (изменились очень резко), доску (гладкая, без фальшборта), просто выбило вбок прямо из под меня. Я так и вошёл в воду вертикально - с "креном гребца 0 градусов" (доска вышла из под меня тоже почти без крена)! 
Эмпирически могу сказать, что граничным условием по крену является положение гребца, при котором ЦТ ГРЕБЦА (только гребца) находится на одной вертикали с внешней гранью борта. Если он высунется дальше, то избежать выворачивания при этом ООООчень сложно.
Вот и всё! Обошлись простым школьным уравнением вращательного момента. В реале немного сложнее, но ВСЕ случаи с точностью до переобозначения переменных можно свести к описанному выше.
2. Тут товарищ Утлюк поднял одну интересную тему, так это как раз по этой части.
Я вам больше того скажу, старое определение понятия ОСТОЙЧИВОСТЬ в РУССКОМ языке раньше имело совсем не тот же смысл, что и сейчас! Ныне это способность судна противостоять крену, а раньше подразумевалась способность судна сохранять вертикальное положение. Понятно, что на волне, судно с большей метацентрической высотой, т.е. бОлее остойчивое по нынешней терминологии, может оказаться МЕНЕЕ остойчивым по старой! Натолкнулся на это случайно, при внимательном прочтении в старом дореволюционном Морском сборнике статьи о испытании на мореходность новой императорской яхты. Кстати, по этой же причине в Королевском флоте (Британском) метацентрическую высоту линкоров сознательно занижали около сотни лет подряд.
Сообщение отредактировал roman-3k-hi: 10 апреля 2023 - 18:35
